Polestar 2 vs Tesla Model 3, czyli "przepraszam, ale którędy nad morze"?

Teoretycznie jest prosto. Chcesz szybko dojechać do Gdańska? Wskocz na autostradę. Zależy ci na oszczędnościach? Wybierz S7. Temat jednak się komplikuje, gdy mówimy o elektrykach i świetnie wiecie dlaczego. Im szybciej się nimi jedzie, tym mniejszy mają zasięg, a to oznacza, że częściej trzeba je ładować. Postój na tankowanie raczej niewiele zmieni. Postój na ładowanie – może zmienić sporo.

Jest wtorek, godzina tak wczesna, że nawet mój zegarek potrzebuje kawy. Stoję na warszawskiej Pradze, a przede mną zaparkowane są dwa wozy. Jeden to świetnie znana Tesla Model 3. Tutaj w wersji Performance i jeszcze sprzed liftingu. Drugi to pierwszy w Polsce egzemplarz Polestara 2. Oba są naładowane, bo zaraz ruszamy na obiad do Gdańska.

Nie mogę oderwać oczu od polestara. Zdaję sobie sprawę, że pierwszy raz widzę na żywo samochód tej marki. Kiedyś tuner Volvo, dziś oddzielna firma skupiająca się na autach elektrycznych. Co się z nią stanie, gdy Szwedzi – zgodnie z obietnicą – w 2030 roku przestawią się tylko na samochody na prąd? Nie wiem, ale mam nadzieję, że nie zniknie, bo choć wiele elementów wygląda znajomo, to jednak auto prezentuje się genialnie.

Technicznie to kuzyn Volvo XC40, ale nie jest SUV-em, bliżej mu do napompowanego liftbacka. Wyraźnie zarysowane nadkola podkreślają muskularność jego sylwetki. Zaparkowana za nim tesla wygląda teraz delikatnie i krucho. A przecież te samochody to bezpośredni rywale. Polestar nawet wprost deklarował to w informacji prasowej, gdy w lutym 2019 roku prezentował światu 2.

Dość jednak oglądania, nie po to tu jesteśmy.

Wskakuję na prawy fotel tesli. Najpierw prowadził będzie Daniel, który autami tego producenta przejechał już setki tysięcy kilometrów. Błyskawicznie ustawia pod siebie kierownicę i lusterka, choć w Modelu 3 robi się to w sposób iście absurdalny – pokrętłami na tejże kierownicy. Tesla stanęła na głowie, żeby liczbę przycisków ograniczyć do minimum, dlatego nawet schowek pasażera otwiera się z ekranu.

Wybieramy autostradę i nie ma tajemnicy dlaczego. Po drodze mamy jeden z 9 działających w Polsce superchargerów, superszybkich ładowarek Tesli. Choć akurat na tej trasie infrastruktura jest nieźle rozwinięta, to i tak polestar nie miałby szans, bo dostępne tam stacje nie są wystarczająco mocne. Razem z nami w kierunku autostrady zmierza BMW M2 Competition. Posłuży nam za punkt odniesienia.

Od razu zwracam uwagę na prędkość. Elektrykami jeździ się wolno? Bzdura. Rozpędzamy się do 140 km/h, przez co idziemy łeb w łeb z bawarskim coupe. Nie boimy się o zasięg, bo robi to za nas nawigacja. Wyświetla nam, z jakim poziomem naładowania dojedziemy do superchargera. Widzę też, ile jest wolnych stanowisk, jakie są stawki na tej stacji i ile potrwa postój. To spore ułatwienie.

Przy superchargerze w Ciechocinku spędzamy jednak dłużej, niż przewidywał komputer. Wykorzystaliśmy postój na toaletę oraz szybkie śniadanie, więc zamiast po 25 minutach, auto odpinamy po upływie ponad pół godziny ładowania. Mamy ponad 80 proc. akumulatora, co daje nam zupełnie niepotrzebny w tej sytuacji zapas. Wiemy już, że BMW będzie pierwsze w Gdańsku. Liczymy na drugą lokatę.

Mimo sprawnej jazdy, na mecie meldujemy się jako ostatni. Strata względem polestara, który jechał drogą ekspresową, wyniosła 25 minut. Co jednak imponujące, dojechał on na miejsce praktycznie bez ładowania. Marcin, który prowadził auto, podpiął je przy okazji, gdy zatrzymał się, by skorzystać z toalety. Trwało to może z 5 minut.

Pierwsze było oczywiście BMW. Choć zatrzymało się na tankowanie, to i tak wyprzedziło nas o dodatkowe 12 minut. Różnica ta wynikała z faktu, że owszem – ładowanie tesli trwało ok. pół godziny, ale dojazd na supercharger wymagał zjechania z trasy. To pokazuje, że jeśli podróżowanie elektrykiem ma być wygodne, to nie tylko potrzebujemy więcej superszybkich ładowarek, ale muszą być też one umieszczane maksymalnie blisko autostrad i dróg szybkiego ruchu.

A co z kosztami? W BMW mamy ok. 270 zł – sporo pochłania paliwo, a trzeba doliczyć też opłatę za autostradę A1. Tej obecnie nie ma w przypadku aut elektrycznych, więc tesla łapie pierwszy bonus. Z uwzględnieniem doładowania na superchargerze trasa wychodzi ok. 90 zł. Błyszczy za to polestar na ekspresówce. Do Gdańska dojechałby na jednym ładowaniu w przydomowym garażu, więc mówimy tu o mniej niż 30 zł. Czyli nie tylko szybciej, ale i taniej.

Tak – mogłem też przejechać się Polestarem 2 i czuć tu rękę Volvo. Nie jest tak szybki jak Tesla Model 3 Performance (4,7 s do 100 km/h), ale na osiągi naprawdę nie można narzekać. Prowadzi się nienagannie, a wygodne fotele i komfortowe zawieszenie sprawiają, że nawet po długiej podróży można wysiąść z niego wypoczętym. Nie jest tak przestronny jak tesla, ale jest bardziej funkcjonalny, ma więcej schowków i sprytnych patentów.

Nie mogłem przekonać się jednak do systemu multimedialnego. Ten działa w oparciu o Android Automotive (jak w XC40 P8 Recharge), ale interfejs nie jest tak intuicyjny jak to, co proponuje Volvo. Za to nieocenionym plusem jest możliwość instalowania aplikacji trzecich. Przykładowo: zamiast Google Maps można używać znacznie lepiej radzącego sobie z planowaniem ładowania na trasie A Better Routeplanner.

Mimo wszystko myślę, że to godny rywal dla Modelu 3. Tesla ma przewagę w postaci ekonomiczniejszego napędu i lepszej siatki ładowarek, ale to polestar sprawia wrażenie bardziej dopracowanego auta. Co prawda nie jest dostępny oficjalnie w Polsce, ale firma EV dla Ciebie oferuje to auto za 267 tys. zł (odmiana 4WD z większym akumulatorem), a więc za zbliżoną kwotę do ceny tesli w wersji Performance. Czy warto? Jeżeli Model 3 nie przekonuje, jak najbardziej.