Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 9 – ostateczna wielkość

Flagowiec Hyundaia pod względem zewnętrznego wyglądu chętnie czerpie ze stylistyki wprowadzonej już w modelu Ioniq 5. Nie jest to jednak typowy duży SUV. Jego sylwetka może kojarzyć się z kombi, a łaskawym okiem spojrzą na samochód także ci, którzy tęsknią za wymarłą rodziną vanów. Auto o długości aż 5 metrów i 6 centymetrów nie ma wersji dla pięciu osób. Można wybrać odmianę siedmioosobową lub sześcioosobową. By zapewnić takie możliwości przewozowe, konieczna jest spora przestrzeń. I "dziewiątka" ją ma.

Linia dachu opada tak łagodnie, że odchyla się od poziomu zaledwie o kilka stopni, a na końcu nagłą woltą zmienia się w pionową klapę bagażnika. Dzięki takiemu rozwiązaniu auto oferuje maksimum przestrzeni pasażerom z tyłu. Rozstaw osi na poziomie 3,13 m to wartość ogromna, więc nowość Hyundaia z boku przypomina podwyższone, uterenowione kombi. Dlaczego takiego auta nie ma słynące z nich niegdyś Volvo? Takie pytanie zdają się zadawać tylne światła Ioniqa 9, których kształt może przywodzić na myśl tropy wykorzystywane niegdyś przez szwedzką markę.

W projekcie Hyundaia ogromną wagę odegrała aerodynamika. Mocno pochylona przednia szyba, chowane klamki i odpowiednie ukształtowanie detali zaowocowało uzyskaniem współczynnika oporu powietrza na poziomie Cd = 0,259. Wysiłek projektantów ma przekładać się na lepszy zasięg. Z zewnątrz samochód utrzymany jest stylistyce nawiązującej do lat 80. Duża liczba prostych linii i śmiałe wykorzystywanie elementów LED kojarzących się z pikselami tworzą jedyny w swoim rodzaju rysunek auta. Stał się on już wyróżnikiem modeli koreańskiego producenta. "Dziewiątka" dołącza więc do grona, w który jest już wspomniany Ioniq 5 czy Santa Fe. Z tyłu pionowe światła LED łączą się z dachową świetlną listwą, nie tyle informującą jadących z tyłu o użyciu hamulca, co krzyczącą o tym fakcie.

Prezencji "dziewiątki" nie da się opowiedzieć. To po prostu trzeba zobaczyć, a samochód jest tak charakterystyczny, że w zasadzie nikt nie przejdzie obok niego obojętnie. Może mieć tylko gorących zwolenników i zatwardziałych krytyków. Ja należę do pierwszej z tych grup. Niezależnie od tego, gdzie wpisujesz się ty, możesz doświadczyć zdziwienia po otwarciu drzwi. Skoro z zewnątrz samochód zdaje się być narysowany za pomocą ekierki, a kąt prosty jest tu najwyższą wartością, to podobnie musi być we wnętrzu, prawda? Otóż nie. Analogicznie jak w Ioniqu 5, tak i tu w kabinie znajdziemy obłe linie – na wykończeniu drzwi, klamkach czy na samej desce rozdzielczej. Wygląda to na niekonsekwencję, ale projektanci koreańskiej firmy podobno w ten sposób chcieli zapewnić podróżnym dobrą atmosferę do relaksu.

Estetyczne aspekty wnętrza Ioniqa 9 każdy musi ocenić indywidualnie. Zupełnie obiektywne jest jednak to, że auto zapewnia ponadprzeciętną wygodę. W sześciomiejscowej wersji możemy wybrać pomiędzy fotelami drugiego rzędu obracającymi się wokół własnej osi, co pozwala na stworzenie dogodnych warunków do rozmowy, pracy czy zabawy, a fotelami zapewniającymi podwyższony komfort. W wersji siedmioosobowej pasażerowie trzeciego rzędu nie muszą czuć się pokrzywdzeni. Po ustawieniu przedniego fotela pod swój wzrost, a mam niespełna 180 cm, ustawiłem kanapę tak, by mieć wystarczająco dużo miejsca, a następnie usiadłem w trzecim rzędzie. Nie miałem problemu z zajęciem tam miejsca ani ze zmieszczeniem stóp, kolan czy głowy. Tak naprawdę da się podróżować i nie będzie to katorga. Do dyspozycji są nawet miejsca na napoje i gniazdo USB-C.

Nie zapomniano o praktycznym wymiarze projektu. W środkowej konsoli dostępne są gniazda USB-C o mocy 100 W. Z naładowaniem telefonu poradzi sobie ono z łatwością, a możliwe powinno być nawet uzupełnienie zapasu energii laptopa. Podłokietnik jest ruchomy, a dostęp do niego można mieć zarówno od strony przednich foteli, jak i miejsc z tyłu. Auto można wyposażyć w przedni schowek z opcją dezynfekcji promieniami UV, a w dwóch z trzech wersji wyposażenia do dyspozycji mamy również gniazdka – w bagażniku i pod klapką umożliwiającą ładowanie - zasilanie urządzeń o mocy do 3,6 kW. Czy to może się przydać? Oczywiście, bo Ioniq 9 przystosowany jest do ciągnięcia przyczepy o masie do 2,5 tony.

Praktycznego wymiaru nie zabraknie i na co dzień. Podstawowa pojemność bagażnika wynosi 338 l, co jest więcej niż przyzwoitym rezultatem. Pod podłogą bagażnika możemy ukryć roletę, co jest wygodnym rozwiązaniem. Jeśli złożymy trzeci rząd siedzeń, mierzona do linii okien przestrzeń bagażowa zwiększa się do 908 litrów. To ogrom, który jednak i tak blednie przy pojemności 2400 litrów maksymalnej pojemności bagażnika po złożeniu drugiego rzędu miejsc.

Hyundai Ioniq 9 jest technologicznym rodzeństwem Kii EV9. Ta oferuje jednak odrobinę niższą pojemność akumulatora trakcyjnego. W przypadku Hyundaia mamy do czynienia z potężnym zestawem o pojemności 110,3 kWh. Katalogowo zapewnia on zasięg od 600 do 630 km w zależności od wersji. Potężna bateria nie skazuje nas jednak na niekończące się postoje podczas uzupełniania energii. Dzięki zastosowaniu architektury 800V maksymalna moc ładowania wynosi 350 kW, a od 10 do 80 proc. dojdziemy w nawet w 24 minuty.

Hyundai Ioniq 9 dostępny jest w trzech wersjach napędowych. Podstawowo otrzymujemy napęd tylko na tylne koła, moc 218 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 330 Nm. W środkowej odmianie otrzymujemy już napęd na cztery koła, 313 KM (95 Km z przodu i 218 KM z tyłu). W wersji Performance pod stopą mamy 435 KM, co pozwala katapultować się do "setki" w 5,2 s. To imponujący rezultat, choć trzeba zadać sobie pytanie czy potrzebny w wielkim, rodzinnym SUV-ie. Środkowa wersja Ioniqa 9 przyspiesza do 100 km/h w 6,7 sekundy, co jest absolutnie satysfakcjonującym rezultatem. Opcja z napędem na tył potrzebuje do tego 9,4 s. W dwóch mocniejszych wersjach maksymalna prędkość Ioniqa 9 wynosi 200 km/h, podczas gdy odmiana z napędem tylko na tył pozwoli nam jechać 190 km/h.

Podczas testu po słowackiej stronie Tatr do dyspozycji miałem średni wariant z napędem na cztery koła. Przyspieszenie tej kamienicy na kołach było więcej niż satysfakcjonujące. Łatwość nabierania prędkości może być jednak zgubna, bo łatwo zapomnieć, że mamy do czynienia z samochodem ważącym ponad 2,5 tony. Bardzo szerokie opony zapewniają dobrą przyczepność, ale na mokrym i zimnym asfalcie postawiłem raczej na spokojne pokonywanie kolejnych łuków niż na szukanie granic przyczepności letniego ogumienia. Zresztą sam samochód nie zachęca do szaleństw.

Nie ma tu wielkiego znaczenia, czy jedziemy w trybie komfortowym czy sportowym. Układ kierowniczy nawet nie próbuje nas oszukać sugerując, że prowadzimy auto mniejsze i lżejsze niż w rzeczywistości. Na wąskich, górskich trasach systemy bezpieczeństwa raz po raz ostrzegały mnie o zbliżaniu się do krawędzi asfaltu lub środka jezdni. Nie ma tu zacięcia sportowego ani nawet aptekarskiej precyzji prowadzenia i w zasadzie nie jest to istotna wada auta. Nie służy ono przecież do rywalizacji o ułamki sekund, a do przewożenia dużej liczby osób. I to robi naprawdę dobrze.

By utrzymać w ryzach tak dużą masę, Hyundai zdecydował się na zawieszenie, które przeciwdziała wychylaniu się auta na łukach. Jest dość sztywno, ale duże koła i spora waga sprawiają, że nie czuć dokuczliwie nierówności czy jezdni gorszej jakości. Pochwalić trzeba wyciszenie kabiny pasażerskiej. To jeden z tych samochodów, w których zadbano pod tym kątem o każdy detal. W wersji sześcioosobowej na najwyższy komfort mogą liczyć pasażerowie drugiego rzędu. W pełni elektrycznie regulowane fotele są podgrzewane i wentylowane, a sam ich kształt przyjemnie obejmuje ciało, zapewniając wygodę i stabilność w zakrętach. Po lekkim podniesieniu przedniej części siedziska i opuszczeniu oparcia otrzymujemy prawdziwy fotel wypoczynkowy przygotowany do długich podróży. Do tego możemy korzystać z gniazd USB-C w oparciach przednich foteli i rolet wysuwanych z boczków tylnych drzwi.

Warto też wspomnieć o miejscu pracy kierowcy. System operacyjny głównego ekranu działa szybko, ale jego obsługa wymaga przyzwyczajenia (np. wyłączanie systemów bezpieczeństwa!). W środkowej konsoli mamy natomiast pokrętła do regulacji temperatury we wnętrzu i systemu audio. Pomiędzy tymi drugimi umieszczono fizyczne przyciski do zmiany muzyki. Pomiędzy gałkami klimatyzacji znalazł się zaś dotykowy ekran z ikonami do bezpośredniej regulacji nawiewu, wentylacji i podgrzewania foteli, podgrzewania kierownicy czy przedniej i tylnej szyby. To udany kompromis pomiędzy "czystym" wyglądem deski rozdzielczej a jej funkcjonalnością.

Jak samochód obchodzi się z energią elektryczną? Podczas jednodniowych jazd średnie zużycie wyniosło 22,5 kWh/100 km. To dawałoby około 480 km rzeczywistego zasięgu. Warunki, w których testowaliśmy samochód – poza temperaturą, wynoszącą jedynie 7 stopni – były jednak optymalne. Na górskich drogach warunki są jednak dla samochodów elektrycznych dość optymalne. Za sprawą systemu rekuperacji z łopatkami, umożliwiającymi regulację jej siły, można skutecznie odzyskiwać energię kinetyczną podczas zjazdów i równoważyć w ten sposób wydatki poniesione na podjazdach. Nie miałem okazji wypróbować Ioniqa 9 na drodze ekspresowej czy autostradzie, a to przecież również ważne zagadnienie dla samochodu, który z założenia ma służyć do dłuższych podróży.

Obowiązujący w chwili pisania tego tekstu, promocyjny cennik Ioniqa 9 rozpoczyna się kwotą 299 900 zł. Za samochód w wyższej specyfikacji Uniq trzeba zapłacić 349 900 zł. Otrzymujemy już jednak samochód z napędem na cztery koła i mocą 313 KM. Topowa wersja wyposażenia – Caligraphy – kosztuje przynajmniej 369 900 zł za wersję o mocy 313 KM lub od 379 900 zł za wersję AWD Performance o mocy 435 KM. Co na to konkurencja? Poza siostrzaną Kią EV 9 mamy Nio EL8 z baterią o pojemności 100 kWh za 503 tys. zł, Volvo EX90 za 399 900 zł czy BMW iX za 375 500 zł z akumulatorem o pojemności 94,8 kWh. Hyundai śmiało wchodzi w sfery cenowe samochodów premium. Nie należy się więc spodziewać, aby od Ioniqów 9 zaroiły się ulice. Tym niemniej dla osób, które szukają elektrycznego środka transportu dla sześciu lub siedmiu osób, pozostaje bardzo interesującą propozycją.