Pierwsza jazda: Volvo EX90 to auto z dużym potencjałem. I problemami

Długo wyczekiwane elektryczne Volvo EX90 wreszcie zostało oddane w ręce pierwszych użytkowników, a ściślej dziennikarzy. Auto można już zamawiać, ale do pierwszych klientów ma trafić jesienią. Niemal dwa lata po pierwotnie określonym terminie debiutu elektrycznego flagowca. Czułem się więc wybrańcem, bo miałem możliwość sprawdzić topowego szwedzkiego SUV-a o napędzie elektrycznym. Potężny samochód o długości aż 5,04 m, szerokości 1,96 m bez lusterek i rozstawie osi wynoszącym 2,99 m nie bez powodu produkowany jest w USA. Jak na europejskie standardy to potężny wóz. W Stanach, gdzie sprawdzaliśmy EX90, jego odbiór jest oczywiście zupełnie inny, bo po autostradach o pięciu pasach ruchu w jednym kierunku mknie sporo o wiele większych aut.

Bezwzględnie docenić można estetyczny kunszt Szwedów. Udało im się stworzyć samochód kuszący oko, a jednocześnie minimalistyczny. Przód z litą górną częścią zderzaka, może nawet wydać się zbyt uproszczony, urozmaicony zaledwie kilkoma łagodnymi przetłoczeniami. Z tą prostotą kontrastuje jednak interesujący kształt lamp. Pod kloszami znajdują się ruchome elementy świetlne, które po zamknięciu auta mogą ukazać swoją choreografię, rzucając nam smaczek na pożegnanie. Tylne światła skrojone w kształt litery "C" łączą się za pomocą ciemnego paska. Nad nimi umieszczono oddzielne, pionowe elementy – podobnie jak dzieje się to z przodu. Całość nie jest efekciarska, a dzięki świetnym proporcjom na EX90 patrzy się z przyjemnością. To ten typ nadwozia, który nie zestarzeje się przez długi czas.

Wnętrze również stworzono w duchu elegancji. Minimalizm bywa jednak bronią obosieczną. Z jednej strony ograniczona liczba elementów kontrolnych na desce rozdzielczej pozwala wydobyć jej czystą formę. Z drugiej strony niektóre funkcje lepiej obsługuje się za pomocą fizycznych pokręteł czy przycisków. Przykład z ustawianiem lusterek czy kierownicy do końca mnie nie przekonuje, bo tego nie robi się często. Jednak już zmiana temperatury w kabinie, natężenia nawiewu czy trybu jazdy to funkcje, których możemy chcieć używać często. Tymczasem by to zrobić w EX90, musimy wywołać odpowiednią funkcję na ekranie.

Na obronę stworzonego przez Szwedów rozwiązania można jednak przytoczyć kilka faktów. W dolnej części pionowego, środkowego ekranu znajdziemy trzy poziomy ikon i widżetów, które mają ułatwić nam życie. Na pierwszym poziomie (licząc od góry) można bez wchodzenia w menu sterować systemem audio – przynajmniej w podstawowym zakresie, a także obsługiwać połączony z samochodem telefon. O poziom niżej znalazły się ikony do często używanych aplikacji czy funkcji samochodu. Ikony tych ostatnich zmieniają się w zależności od warunków. Inne zobaczymy na postoju, a inne podczas jazdy. Na najniższym piętrze znalazły się ikony wywołujące funkcje klimatyzacji. Zmiana temperatury czy rodzaju nawiewu wymaga jednak ingerowania w uruchomione skrótem menu.

Jak jeździ się długo wyczekiwanym flagowcem Volvo? Z pewnością cicho. Nie chodzi tu tylko o fakt, że EX90 jest samochodem elektrycznym. Kabina pasażerska została doskonale wyciszona. Jak twierdzi szwedzki producent, najlepiej w historii marki. To może być prawda, bo podczas jazdy autostradą w środku można toczyć cichą rozmowę bez konieczności łowienia słów z ruchu warg interlokutora. Ma to podwójne znaczenie. Przygotowany dla tego modelu opcjonalny system nagłośnienia Bowers & Wilkins to po prostu dzieło sztuki. Przy zupełnie płaskich nastawach korektora potrafi doskonale poradzić sobie z każdym gatunkiem muzyki – od metalu do jazzu. System imponuje precyzją, doskonałym efektem stereofonicznej sceny i potężną kulturą pracy. Brawo.

Podczas testu do dyspozycji dostaliśmy najlepiej wyposażoną wersję modelu EX90 – z dużym przeszkleniem na dachu. Pozwala ono na doskonałe doświetlenie wnętrza, ale jednocześnie może stanowić problem w szczególnie gorące i słoneczne dni. Niestety, dachu nie można przyciemnić czy zasnuć elektroniczną blendą – jak np. w Renault Scénic. Opcjonalnie można dokupić fizyczną zasłonę, którą własnoręcznie instaluje się w kabinie na podsufitce. W polskim konfiguratorze nie ma również opcji wentylowanych foteli, choć w USA takie rozwiązanie jest już dostępne.

Imponujące, choć z gwiazdką, są elektroniczne systemy wspierające kierowcę. Nad przednią szybą EX90 umieszczono coś na kształt budki. To mało urodziwe rozwiązanie było konieczne, by dać umieszczonemu we wnętrzu lidarowi jak największe pole widzenia. Efekty są świetne – wystarczy włączyć tempomat. Robi się to wygodnie, poprzez pociągnięcie w dół wybieraka trybu działania skrzyni biegów. Samochód świetnie radzi sobie z utrzymywaniem pośrodku pasa ruchu – tak, jakby prowadził go człowiek. Laserowe sensory mają także zapewniać niespotykany do tej pory poziom bezpieczeństwa. Niestety, samochód nie dostosowuje zadanej tempomatowi prędkości do zmieniających się ograniczeń – przynajmniej na amerykańskich drogach. Trzeba więc mieć się na baczności, by nie narazić się na otrzymanie mandatu.

Volvo EX90 to potężny SUV o rodzinnym czy też biznesowym charakterze. Jak sprawdza się na drodze? Na pewno nie należy do ospałych pojazdów. Topowa wersja, którą jeździłem, Twin Motor Performance, za sprawą dwóch elektrycznych silników oddaje do dyspozycji kierowcy 517 KM i aż 910 Nm momentu obrotowego. Tak potężne parametry przekładają się na możliwość rozpędzenia się od 0 do 100 km/h zaledwie w 4,9 s. Więcej nie można sobie życzyć. Oczywiście zgodnie z filozofią szwedzkiego producenta maksymalna prędkość pojazdu jest ograniczona do 180 km/h.

Przyspieszenie to jednak nie wszystko. Atutem EX90 jest też aktywne zawieszenie. W standardowym trybie działania dostajemy auto wygodne, które dobrze radzi sobie z asfaltem gorszej jakości. Kiedy jednak bardziej zależy nam na przyjemności z prowadzenia, wystarczy wybrać na środkowym ekranie tryb Performance. Wtedy zawieszenie się usztywnia, zapobiegając wychylaniu się auta na zakrętach, a całość – choć wciąż dostarcza sporo komfortu – pozwala na naprawdę szybkie pokonywanie zakrętów.

Podczas pierwszych jazd testowałem auto na europejskich letnich oponach Pirelli. Trzeba przyznać, że w parze z samochodem świetnie się ono spisywało. Wielkie auto o masie przekraczającej 2,7 tony okazywało się zwinne na łukach, a w momencie, gdy prędkość była już ewidentnie za wysoka, pisk ogumienia towarzyszył lekkiej podsterowności. Wyjeżdżaniu przodu samochodu na zewnątrz łuku można było jednak zapobiec, delikatnie ujmując gazu.

Układ kierowniczy jest żywy, przyjemny i dobrze przekazuje informacje o drodze. Co ważne, na kole kierownicy nie czuć ogromnej masy i potężnych gabarytów auta.

A co ze zużyciem energii? Było naprawdę nieźle. Podczas jazd testowych po autostradzie, górskich drogach i w miastach średnia zużycia wyniosła 22 kWh/100 km. Nie jest to mało, ale mamy do czynienia z naprawdę dużym samochodem, a temperatura zewnętrzna dochodziła do 110 stopni Fahrenheita, czyli 43 Celsjusza. To już warunki ekstremalne. Realny zasięg będzie oscylował gdzieś pomiędzy 500 a 600 km.

Volvo EX90 ma "papiery" na to, by stać się świetną propozycją wśród największych elektrycznych SUV-ów. Na obecną chwilę wciąż jednak nią nie jest. Premiera auta została mocno opóźniona przez problemy z oprogramowaniem. Koncepcja auta zakłada, że ma ono jeden centralny komputer, który wspierany jest przez chipy odpowiedzialne za poszczególne wachlarze funkcjonalności. Do tej pory samochody od strony elektronicznej budowano jako zbiór współpracujących ze sobą komputerów. Niestety, wciąż nie rozwiązano problemów z oprogramowaniem.

Podczas jazd testowych już w momencie zapoznania się z samochodem nie mogłem ustawić lusterek i kierownicy. Odpowiedzialne za to aplety po prostu znikały z ekranu. Problem zlikwidowało opuszczenie auta, jego zaryglowanie i ponowne uruchomienie. Trzy godziny później, po kolejnym uruchomieniu samochodu, w kabinie nie było dźwięku kierunkowskazów i systemu audio. W niektórych samochodach naszej grupy wystąpiły inne problemy, a w części aut nie było ich wcale.

Jak dowiedziałem się od obecnych podczas prezentacji specjalistów Volvo, problem jest związany tylko z oprogramowaniem, a nie zastosowaną w aucie elektroniką. Pierwsze egzemplarze EX90 mają trafić do klientów za około miesiąc i Szwedzi wyrażają przekonanie, że do tego czasu uda się rozwiązać problemy. Jeśli tak się stanie, już tylko niewielkie braki na liście wyposażenia będą mogły zaszkodzić flagowcowi Volvo. No i cena. W podstawie wynosi ona 399 900 zł, ale otrzymujemy SUV-a z napędem na tył o mocy 279 KM i 490 Nm. Auto z najmocniejszym napędem na cztery koła i najwyższym poziomem wyposażenia kosztuje już 499 900 zł. Oprócz niemieckich rywali auta jest również ten wewnętrzny - jest przecież już odświeżone Volvo XC90.