Pierwsza jazda: Mercedes GLC z technologią EQ - odważny krok i nie chodzi o świecący grill

Co to będzie za rok! Do klientów właśnie docierają pierwsze egzemplarze elektrycznego BMW iX3 (deklarowany zasięg to ponad 800 km!), a Volvo już zastanawia się, jak zaspokoić duże zapotrzebowanie na EX60, którego zasięg również jest konkurencyjny. Do tego na scenę wjeżdża hit Mercedesa - GLC - który w wydaniu elektrycznym też nie ma się czego wstydzić pod względem cyferek. Przyjrzyjmy się mu bliżej.

Auto oparte jest na zupełnie nowej płycie podłogowej. Będzie ona też wykorzystana w nadchodzących sedanach tej marki (Klasa C, Klasa E, Klasa S), które już miałem okazję zobaczyć. Myślę, że z racji pogodzenia wysokiej baterii i nisko poprowadzonego dachu to rozwiązanie sprawdza się średnio, ale w SUV-ach jest to problem po prostu nieistniejący.

Ogniwo ma nieskromne 94 kWh pojemności. Maksymalna prędkość ładowania to 330 kW, a napełnienie go do 80 proc. zajmie 22 minuty. Można też na to spojrzeć inaczej – 300 km zasięgu można uzupełnić w ok. 10 min, o ile znajdziecie odpowiednią ładowarkę.

Czas na zderzenie z rzeczywistością: wszyscy producenci podają wyniki uzyskane w ramach normy WLTP. Faworyzuje ona samochody elektryczne, bo obejmuje chociażby niskie prędkości i częste zatrzymania, kiedy można odzyskać energię z hamowania. Mercedes mówi o 715 km na jednym ładowaniu.

Moja trasa obejmowała portugalskie odcinki o maksymalnej prędkości 120 km/h. Auto zużywa wówczas ok. 23 kWh, co oznacza realny zasięg na poziomie nieco ponad 400 km. Oczywiście – nie jest to dystans oferowany przez GLC 220d (to naprawdę ultraoszczędny diesel!), ale w takich warunkach użytkowanie elektryka staje się łatwiejsze.

Kolejne odcinki zabrały mnie w góry i tutaj od razu można zauważyć, że elektryczny GLC w ogóle nie był projektowany pod szybką jazdę. Tak, przyspiesza w 4,3 s do "setki" i ma 800 Nm, ale to efekt dwóch silników elektrycznych, które natychmiast katapultują auto do przodu. Co ciekawe, zdecydowanie czuć moment zmiany przełożenia (są dwa) silnika elektrycznego podczas gwałtownego sprintu.

Widać tutaj pracę inżynierów, którzy może i skupiają się już bardziej na oprogramowaniu, ale dalej wiedzą, co chcą osiągnąć. Na świetny komfort podróżowania elektrycznym GLC wpływa wiele rzeczy: od świetnego wygłuszenia, poprzez doskonale wyważony hamulec (elektryczne auta często "nie wiedzą", kiedy odzyskiwać energię, a kiedy już korzystać z klocków), nieinwazyjne i niewalczące z kierowcą systemy bezpieczeństwa czy chociażby doskonale orientujący się w sytuacji tempomat adaptacyjny. Nic tylko zająć miejsce kierowcy i ustawić cel w nawigacji.

W tym momencie dochodzimy do kabiny, która przytłacza przeciętnego kierowcę ekranem. Ma on prawie metr szerokości i rozciąga się niemal na całe wnętrze, zostawiając miejsce na dwa nadmuchy (swoją drogą niechlujnie zrobiono tu odcięcie ekranu od plastiku). Wyświetlacz podzielono na trzy sekcje – dla kierowcy, środkową na menu i nawigację oraz kawałek dla pasażera. Czy naprawdę ten ostatni jest potrzebny? Przez cały dzień nikt go nie używał, ale skoro konkurencja ma coś takiego, Mercedes nie może być gorszy.

Z jednej strony taki ekran to lenistwo designerów, z drugiej robi on wrażenie po otwarciu drzwi. Cieszy jednak coś innego – gdy jeszcze w elektrycznym EQC czy chociażby testowanym przeze mnie CLE plastiki miały bardzo dużo do powiedzenia przy dotknięciu, tak tutaj mam wrażenie, że ekipa ze Stuttgartu nieco bardziej przyłożyła się do kwestii wykonania. Zwłaszcza, że jeździłem jednym z pierwszych egzemplarzy, które zjechały z linii montażowej.

Elektryczny EQC ma większy rozstaw osi niż wersja spalinowa – dokładnie o 84 mm. Nowy SUV Mercedesa ma też bagażnik z przodu (jego brak w EQC był naprawdę poważną wpadką) o pojemności 128 l. Z tyłu zmieścimy 570 l. Podczas premiery podkreślano też fakt, że auto może uciągnąć 2,4 tony. Ile jednak będzie wówczas wynosił zasięg? Tego nie było dane mi sprawdzić.

Warto jednak pamiętać, że Mercedes na razie zaprezentował dopiero wersję 400 – czyli topową z linii marki (nie bierzemy pod uwagę AMG). Później w ofercie pojawią się też odmiany z napędem na tylną oś. Na razie mówimy o cenach na poziomie 320 tys. zł. Jedno jest pewne – na polskich drogach zobaczymy więcej aut ze świecącymi grillami.