Pierwsza jazda: Volvo ES90 - dla nowej generacji klientów

Oto ES90 – pięciometrowy liftback, który ma pełnić rolę flagowej limuzyny Volvo. Chyba żaden samochód tak bardzo nie zasługiwał na przypisanie mu kategorii crossovera, bowiem łączy ze sobą sylwetkę sedana, który jest też nieco bardziej podniesiony. To próba zamaskowania obecności baterii w podłodze i z takim zabiegiem będziemy spotykać się coraz częściej – np. w nowej Maździe 6e czy Lexusie ES.

Od razu jednak widać, że jest to Volvo – zwłaszcza w środku, gdzie jakość wykonania oraz materiały biją na głowę niemiecką trójkę premium. W połączeniu z ciszą elektrycznego układu napędowego, rewelacyjnym, 25-głośnikowym audio Bowers & Wilkins oraz naprawdę miękkim tłumieniem nierówności (nawet na 22-calowych felgach) ES90 jest samochodem idealnym na dłuższe podróże.

O ile mogę przymknąć oko na 424-litrowy bagażnik (kombi nie będzie oferowane), nie mogę zignorować praktycznie zerowej widoczności przez tylną szybę. Może dlatego w Polestarze w ogóle z niej zrezygnowano. Do tego mamy bardzo nisko umieszczoną kanapę, przez co podróżujemy z kolanami pod brodą – nie przesadzam. To problem wielu elektryków (najboleśniej wspominam nowe Renault Megane), z którym poradziły sobie Porsche i Audi, wycinając ogniwa i tworząc "wanienkę" w podłodze.

Na pewno wielu starszych klientów Volvo z rezerwą podejdzie do tabletowej obsługi auta. To projekt przyjęty za czasów Jima Rowana, który po raz pierwszy wprowadził go do EX30. To bardzo charakterystyczny system, w którym można spędzić cały dzień i jeszcze nie odkryć wszystkich ustawień.

Szerokie możliwości indywidualizacji mają jednak też drugie dno. Regulacja lusterek czy kierownicy odbywa się po przebiciu się do trzeciego podmenu. Włączenie świateł, np. przeciwmgielnych, też wymaga dwóch pacnięć w ekran. No i spróbujcie to zrobić prowadząc. Nie bez powodu organizacja Euro NCAP zauważyła, że chyba kogoś w tej Szwecji przewiało i za taki ekranocentryzm będzie odbierać gwiazdki bezpieczeństwa.

Bazowa wersja z jednym silnikiem elektrycznym generującym 333 KM i 480 Nm jest wszystkim, czego potrzebujecie. Sprint do setki zajmuje 6,9 s. W ofercie ma się pojawić też odmiana z dwoma silnikami dającymi łącznie 449 lub – uwaga –  680 KM. Dzięki takiej mocy ważące około 2,5 tony ES90 katapultuje się do setki w cztery sekundy. Czyli będzie można jeździć szybko, i jak to w Volvo, bezpiecznie. Tak, to był sarkazm.

Trochę jest to wersja pozbawiona sensu, zwłaszcza, że ES90 jest niebywale miękkie, a przekładnia kierownicza ma charakterystykę przejętą z S90 – nieco gumową i bardzo leniwą. Tak, na rondzie będziecie pewnie przekładać ręcę. W żadnym przypadku nie jest to potencjał Polestara. Co ciekawe, tylnonapędowy egzemplarz którym jeździłem miał tryb offroadowy.

ES90 będzie wyposażone w akumulatory o pojemności 92 lub 106 kWh (użyteczne odpowiednio 88 i 102 kWh). Dzięki instalacji 800 V na ładowarce 350 kW (np. Ionity) uzyskamy nawet 300 km zasięgu w 10 minut – przynajmniej na papierze.

Przewidywany zasięg Volvo ES90 w przypadku otwierającej gamę wersji (mniejsze ogniwo i napęd na tył) to 650 km. Niestety, trasa testowa biegnąca przez górskie odcinki i strefy 30 km/h nie pozwoliły poznać rzeczywistych możliwości auta. Spora rekuperacja przy zjeżdżaniu z góry sprawiła, że komputer pokładowy (do którego, oczywiście, nie ma dostępu podczas jazdy) wskazał zużycie na poziomie nawet 8 kWh/100 km, którego nie mogą uzyskać takie małe autka jak chociażby Hyundai Inster. Trzeba poczekać aż pierwsze egzemplarze przyjadą do Polski.

Minimalna cena Volvo ES90 to 343 900 zł. Tańsze jest BMW i5, które wyceniono na 335 tys. zł. Co ciekawe, znamy już ceny elektrycznego (choć w ofercie będzie też hybryda) Lexusa ES. Kwota jest konkurencyjna i wynosi 329 tys. zł.