Polska premiera: Lexus ES – przygotowany do nowej roli

Od 2023 r. Lexus ES może pochwalić się ponad 10-procentowym udziałem w rynku. Prognozy na ten rok wskazują na blisko 14-procentowy kawałek toru w segmencie E. Pamiętajmy, że konkurencja w tej grupie jest wyjątkowo silna, a Lexus kusił klientów do tej pory tylko jednym napędem w jednym wariancie mocy. Teraz się to zmieni.

Obok mieszanego napędu, ES otrzyma dwa warianty elektryczne – 350e z 224-konnym silnikiem, napędem na przednie koła oraz akumulatorem o pojemności 77 kWh zapewniającym ok. 600 km zasięgu, oraz 500e z silnikiem o mocy 343 KM, napędem na cztery koła DIRECT4 oraz baterią o pojemności 75 kWh, dzięki której możliwe będzie przejechanie ok. 500 km. Na dokładne dane homologacyjne jeszcze poczekamy.

O ile bowiem Lexus właśnie otworzył zamówienia na nowego ES-a, samochody na ulicach zobaczymy dopiero za rok. Oficjalna produkcja ruszy z kolei wiosną 2026 r., przy czym elektryk będzie miał ok. 2 miesięcy "przewagi" nad hybrydą. Ta z kolei może się pochwalić już 6. generacją napędu.

W skrócie oznacza to dopracowanie komponentów, wydajniejszy akumulator oraz wyższą moc podzespołów elektrycznych pozwalającą na lepszą dynamikę – o ile bowiem sumaryczna moc zmalała aż o 17 KM względem poprzednika (teraz będzie 201 KM), to Lexus twierdzi, iż samochód będzie przyspieszał zauważalnie szybciej. Sprint do 100 km/h ma zająć ok. 8 s. Po raz pierwszy obok napędu na jedną oś będzie też dostępne AWD.

Kto liczył na więcej mocy, może poczuć się zawiedziony – niestety będzie to jedyny wariant spalinowy i nie ma co liczyć na mocniejszą odmianę. Winowajcą takiego stanu rzeczy są potencjalne kary za przekroczenie norm emisji, na które japońska marka nie może sobie pozwolić.

Już na pierwszy rzut oka widać, że nowy ES zerwał ze swoim dotychczasowym wizerunkiem. Nadwozie zaprojektowano w duchu nowego języka stylistycznego i przypomina ono teraz bardziej liftbacka (choć dalej jest sedanem). Jeśli wydaje wam się, że samochód urósł – nie mylicie się. Mierzy 5140 mm wzdłuż, 1920 mm wszerz i 1555 mm wzwyż, co oznacza, że jest większy kolejno o 165, 55 i 110 mm.

To niemałe wartości, ale nie ma w nich przypadku. ES przejmie wkrótce rolę flagowego modelu. Dni dotychczas stojące na czele reprezentacyjnego LS-a są policzone, a nowej generacji w Europie nie uświadczymy. Lexus musiał więc odpowiednio przygotować mniejszą limuzynę do poważnego, nowego zadania. Nowy model jest tylko o 3,9 cm krótszy od Mercedesa Klasy S.

Zmianę wizerunku czuć przede wszystkim we wnętrzu. Tylna kanapa jest niezwykle obszerna, a Lexus chwali się, że II rząd oferuje najwięcej miejsca na nogi w całym segmencie. Rozstaw osi wynosi aż 2950 mm, czyli o 8 cm więcej niż do tej pory. Dbałość o pasażerów nie kończy się na przestrzeni. Podróżujące z tyłu osoby będą mogły liczyć m.in. na masaż w fotelach. Odpowiednio wygodnie można się też dostać na kanapę – tylne drzwi są dłuższe od przednich, przez co nietrudno odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z wersją "long".

Moim zdaniem ważniejsze niż zapas miejsca na kolana jest wyprofilowanie kanapy i wysokość podłogi, a w tej kwestii nowy ES nie wypada już tak korzystnie. Siadając z tyłu miałem co prawda sporo miejsca do oparcia przedniego fotela, ale nogi musiałem podkurczać bardziej, niż się tego spodziewałem. W efekcie siedzisko nie podpiera najlepiej ud, choć problem ten będą raczej miały osoby o wzroście przekraczającym 180 cm. Bagażnik ma niezłą pojemność blisko 500 l.

Za rewolucją stylistyczną i wizerunkową, idzie także ta w kokpicie. Trudno odnaleźć tu elementy znane z poprzednika lub dotychczasowych modeli. Lexus postawił na minimalizm, ale nie zapomniał przy tym o ergonomii. Deska rozdzielcza jest co prawda zdominowana przez 12,3-calowy ekran cyfrowych zegarów oraz 14-calowy wyświetlacz główny multimediów, ale kilka ważnych funkcji zachowano w fizycznej formie.

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że przyciski na poziomej listwie mają dotykowy charakter. W rzeczywistości pod cienką warstwą materiału kryją się fizyczne guziki. Odpowiednie wytłoczenie pozwala je szybko namierzyć. Całość prezentuje się nadzwyczaj korzystnie i nowocześnie. Japończycy pokazują tym samym, że mogą iść z duchem czasu, a przy tym nie wystawiają cierpliwości kierowcy na próbę przy wykonywaniu najprostszych czynności.

Kolejny plus we wnętrzu należy się za wykończenie, któremu Lexus ewidentnie poświęcił dużo uwagi. To świetny i rozsądny ruch, jeśli ES ma przejąć częściowo rolę LS-a. Gdzie okiem (i ręką) sięgnąć, tam czekają na nas miękkie i przyjemne w dotyku materiały. Zarówno ich dobór, jak i spasowanie są na bardzo wysokim poziomie.

Nie skłamię, jeśli powiem, że na wyższym, niż u niemieckiej konkurencji. Dobre samopoczucie wynika też z faktu, że nie mamy wrażenia siedzenia po prostu w droższej Toyocie. Lexus zrobił duży krok w stronę otoczenia kierowcy i pasażerów odpowiednio premiumową opieką i trudno tego zabiegu nie zauważyć. Zwieńczeniem odpowiedniego zaprezentowania się jest bogate wyposażenie, które Lexus daje w standardzie.

Już w bazowej wersji Prestige znajdziemy m.in. LED-owe reflektory, 19-calowe felgi, panoramiczny dach, podgrzewane, wentylowane i elektrycznie regulowane fotele z pamięcią ustawień, podgrzewaną kierownicę, kamerę cofania z przednimi i tylnymi czujnikami czy indukcyjną ładowarkę. W przedsprzedaży Lexus zdecydował się na promocję, przez co hybrydowy ES startuje z poziomu 260 tys. zł i wypada na tle droższej konkurencji niezwykle korzystnie. Gdy oferta się zakończy, cena podskoczy do okolic 300 tys. zł.

Chociaż mówi się, że klasyczne nadwozia wymierają, segment E zdaje się rządzić własnymi prawami. Nowy ES nie powinien mieć problemu z zainteresowaniem klientów, choć jego popularność na pewno by wzrosła, gdyby w sprzedaży były mocniejsze warianty hybrydowe (bądź tylko spalinowe). 200 KM to poziom, z którego rywale startują, a sytuację komplikuje fakt, że samochód ma przyjąć rolę flagowca. Lexus jest jednak spokojny o wyniki sprzedażowe modelu. Przy sposobie, w jaki przygotowali ES-a do dalszej batalii na rynku, wcale się temu nie dziwię.