Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka

Mógłbym zacząć od wątku ekologicznego. Od tego, że elektryczny samochód nawet w Polsce emituje mniej niż spalinowy odpowiednik, a taki ID.4 jest produkowany w sposób neutralny dla środowiska. Mógłbym zacząć od wątku ekonomicznego. Od tego, że elektryk jest tańszy w użytkowaniu, bo jest wydajniejszy, bo prąd kosztuje mniej, bo w aucie jest mniej rzeczy do serwisowania. Ale to nie jest nic nowego.

Tymczasem Volkswagen przekonuje, że rodzina modeli ID jest czymś nowym. Do salonów wprowadził ją ID.3, który – przyznaję – po pierwszym spotkaniu pozostawiał wrażenie niedokończonej zapowiedzi. Teraz, gdy pojawiły się już aktualizacje oprogramowania i kolejne wersje napędowe, model faktycznie zaczyna być kompletny, ale dla wielu to ciągle może nie być "to". Dla nich powstał właśnie ID.4.

Można o nim myśleć jak o ID.3 w wersji "bardziej". Bazuje na tej samej płycie MEB co hatchback i ma ten sam rozstaw osi (2,77 m), ale nadwozie ma blisko 4,6 m długości, jest też szersze. Kufer urósł z 370 do pokaźnych 543 l, pojawiła się możliwość zamontowania bagażnika dachowego oraz haka holowniczego, który uciągnie przyczepę o masie nawet tony. A, no i chyba najważniejsze: ID.4 jest SUV-em.

Odłóżmy na bok dyskusje, czy ktokolwiek potrzebuje auta tego typu. Europa SUV-ami i crossoverami stoi, więc logiczne, że to te samochody będą w pierwszej kolejności elektryfikowane. Jest też drugi argument: to one emitują najwięcej. Dla producentów, którzy muszą spełnić wyśrubowane normy emisji spalin, namawianie klientów, by wybrali w tym segmencie elektryka, powinno być kluczowe.

Główną kartą przetargową ID.4 jest użycie wspominanej już płyty MEB, którą stworzono z myślą o elektrykach. Akumulator jest w podłodze, a malutki silnik elektryczny (Niemcy chwalą się, że zmieścisz go w torbie sportowej) znajduje się tuż przy tylnej osi. Pod krótką maską wylądowało niezbędne oprzyrządowanie. Zabrakło miejsca na bagażnik z przodu, ale powstała naprawdę ogromna kabina, a to ważne.

Jeśli SUV ma być autem rodzinnym, musi być przestronny i tu na miejsce w środku narzekać nie można. Warto zwrócić uwagę na płaską podłogę z tyłu, dzięki czemu nawet pasażerowi na środku będzie wygodnie. Z kolei wielki, przeszklony dach (w opcji) rozświetla wnętrze i sprawia, że jest tu po prostu przyjemnie. Tutaj plus dla elektryka. Volkswagen poprawił też materiały, przynajmniej z przodu.

Bez zmian pozostały za to niektóre udziwnienia, które zaserwowali projektanci. Świetnie, że ID.4 sam się włącza, gdy kierowca zajmie miejsce w samochodzie. Mniej świetnie, że lusterka ustawia się kręcącym się bez zatrzymania dżojstikiem. Genialnym gadżetem za to jest wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Potrafi np. wirtualnie podkreślić, za którym autem podąża adaptacyjny tempomat.

ID.4 trafił do mnie tylko na 3 godziny, więc jasne było, że sprawdzę coś, co jest piętą Achillesową elektryków. Jeżeli faktycznie ktoś ma wybrać auto elektryczne zamiast spalinowego, to musi mieć poczucie, że samochód nie rozładuje się w szczerym polu, bo wtedy, czekając na lawetę, zacznie szukać chętnego na swojego wydziwianego ID.4. Volkswagen to wie, więc na pytanie o zasięg bez kozery powie "pińcet".

Z danych homologacyjnych wynika, że ID.4 z większym akumulatorem przejedzie nawet 523 km, ale dotyczy to odpowiedniej konfiguracji. Testowe auto było topową i limitowaną wersją 1st Max. Miało 21-calowe felgi i mnóstwo innych dodatków, co sprawiło, że w tabelce w polu "zasięg" widniała liczba 493 km. Od razu zdradzę, że do tej wartości nawet się nie zbliżyłem, ale i tak nie było źle.

Zużycie z około 150 km pokonanych w cyklu mieszanym wyniosło 24,8 kWh/100 km. Na drodze ekspresowej, gdzie miałem tempomat ustawiony na 120 km/h, uzyskałem wyniki od 25 do 30 kWh/100 km, a średnia wyniosła dokładnie 27,1 kWh/100 km - sporo. W takim tempie ID.4 i tak przejedzie ponad 280 km, nim trzeba będzie go naładować. Realnie na trasie oznacza to zatrzymywanie się po prąd co około 2 godziny.

Kluczowe jest jednak to, w jakich warunkach testowałem ID.4. Choć mamy kwiecień, temperatura powietrza wahała się od 1,5 do 4 st. Celsjusza, a przez większość czasu padał deszcz. Był to więc jeden z najgorszych scenariuszy, z jakim spotka się użytkownik elektryka. Jeżeli przy takiej pogodzie zasięg będzie akceptowalny, to trudno mi sobie wyobrazić sytuację, w której to auto się nie sprawdzi.

Pełnych możliwości ładowania nie mogłem sprawdzić, bo w 3 godziny nie dojechałbym do jednej z kilku polskich stacji o mocy ponad 100 kW. Na popularniejszej w Polsce "pięćdziesiątce" 25 minut wystarczyło, by uzupełnić prąd od 64 do 88 proc., choć trzeba mieć na uwadze, że przy tak wysokich wartościach szybkość ładowania zaczyna zwalniać. Znacznie lepiej ładować auto w zakresie od 20 do 80 proc.

Poza tym ID.4 jest wzorowy. Prowadzi się pewnie, jak na volkswagena przystało. 204-konny silnik zapewnia świetną dynamikę. Zawieszenie oferuje komfort niespotykany w autach za takie pieniądze – nawet pomimo 21-calowych felg płynąłem przez nierówności. Do tego fantastyczne wyciszenie. Co prawda jechałem sam, ale jestem pewien, że przy 120 km/h nie musiałbym podnosić głosu, by mówić do pasażera.

Pozostaje kwestia cen, bo choć te zaczynają się od 156 tys. zł, to jednak dobrze skonfigurowany ID.4 z większym akumulatorem będzie kosztować ok. 200 tys. zł. W świecie aut elektrycznych można powiedzieć, że jest atrakcyjne. Jednak by ID.4 podebrał klientów spalinowym SUV-om, to i oni muszą być przekonani do tej ceny. Jeśli będą i zaakceptują zasięg, dostaną wygodne i przestronne auto. A przy okazji będzie elektryczne.