Ładowanie auta w pół godziny coraz bliżej. E‑taryfa pomoże z mocą, ale nie poprawi cen

Około 2,4 tys. zł w przypadku ładowarek o mocy do 40 kW, około 7 tys. zł dla tych pomiędzy 41 a 100 kW i nawet około 17 tys. zł, jeżeli urządzenie może ładować z mocą ponad 100 kW – o takich rocznych kosztach stałych dla operatorów stacji ładowania pisał w 2019 roku portal "Gram w Zielone". Łatwo policzyć, że dla firm zarządzających dziesiątkami lub wręcz setkami stacji ładowania mogły być to kwoty zabójcze. I tak było, dlatego często pojawiały się ograniczenia. Teraz sytuacja zacznie się zmieniać.

– Wprowadzenie e-taryfy umożliwi nam to, że przestaniemy ograniczać moc ładowania poniżej 40 kW – mówi mi Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska, największego polskiego operatora stacji ładowania. – Dotychczas nie stać nas było na ponoszenie tak dużych opłat dystrybucyjnych i chcąc korzystać z niższej taryfy, musieliśmy obniżyć moc do 40 kW. Należy oczekiwać, że w kwietniu wszystkie ładowarki w sieci GreenWay o mocy obniżonej do 40 kW zostaną podniesione do mocy nominalnej 50 kW – zapowiada.

Różnica 10 kW może nie jest duża, ale trzeba pamiętać, że to dopiero początek. Wpływ e-taryfy będziemy odczuwać w kolejnych miesiącach i przy kolejnych inwestycjach.

– W tym roku zamierzamy też dokonać rozbudowy wybranych stacji ładowania do mocy 100 kW i będziemy znacznie częściej niż do tej pory instalować stacje o mocy 100 i 150 kW – zdradza Rafał Czyżewski.

Wyższe moce oznaczają, że ładowanie auta będzie trwało krócej. W przypadku Volkswagena ID.3 Pro może to skrócić czas potrzebny na uzupełnienie prądu z godziny do 35 minut. W przypadku Peugeota e-208 mówimy już o zejściu z 53 minut na okrągłe 30. Największą różnicę zauważymy, gdy weźmiemy pod uwagę auta z dużymi akumulatorami, które mogą wykorzystać potencjał stacji o mocy 150 kW. Dla Forda Mustanga Mach-E Extended Range mówimy o 30 minutach zamiast godziny i 40 minut jak na ładowarce 50 kW*.

Trzeba jednak zaznaczyć, że e-taryfa nie będzie obowiązywała wiecznie. Jej celem jest pobudzenie rynku i zapewnienie wsparcia dla operatorów, ponieważ obecnie ten biznes jest nierentowny.

– Dzięki e-taryfie koszty stałe użytkowania stacji o mocach powyżej 40 kW zostaną znacząco obniżone, a opłaty z tytułu dystrybucji energii zostaną skorelowane z faktycznym wykorzystaniem danej stacji – tłumaczy Jacek Błaszczyński, dyrektor ds. rozwoju Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – Preferencyjna taryfa będzie stosowana do momentu, gdy próg wykorzystania będzie niższy niż 10 proc. W obecnych realiach oznacza to obowiązywanie obniżonych stawek kosztu dystrybucji przez co najmniej kilka kolejnych lat rozwoju rynku pojazdów. Obecnie operatorzy płacą wysokie stawki niezależnie od tego, jak mocno eksploatowana jest stacja – wskazuje.

Mała liczba aut na drogach oznacza małą liczbę sesji ładowania, a to z kolei - niewielkie wpływy ze sprzedaży usługi. Przekroczenie poziomu 10 proc. i koniec preferencyjnych stawek nastąpi dopiero, gdy rynek będzie już mocno nasycony samochodami o napędzie elektrycznym.

– To jest na pewno bardzo trudny okres dla operatorów – mówi Jacek Błaszczyński. – Pomimo że pojawiają się na rynku kolejne dziesiątki aut, współczynnik wykorzystania stacji jest skrajnie niski. I to zarówno w obszarze AC, jak i DC. Publiczna infrastruktura ładowania, jej dostępność i powszechność na rynku jest jednym z kluczowych czynników rozwoju floty elektrycznej. I bardzo dobrze, że operatorzy podejmują odważnie decyzje inwestycyjne, ale w do czasu, kiedy rynek będzie liczony w dziesiątkach tysięcy, muszą być w stanie przetrwać, utrzymać prowadzenie działalności przy braku rentowności – dodaje.

– Dlatego od 2018 roku bardzo mocno podkreślamy, że wszystkie dodatkowe koszty, które pojawiają się dla tego biznesu, a które nie są bezpośrednio uzasadnione, powinny być, zwłaszcza w pierwszym okresie, minimalizowane. Doskonałym przykładem takich działań jest właśnie e-taryfa, o której wprowadzenie PSPA tak aktywnie zabiegało – podsumowuje Jacek Błaszczyński.

Dzisiaj naładowanie auta elektrycznego na trasie jest - co tu dużo mówić - drogie. Koszt przejechania 100 km może przekroczyć nawet 70 zł. W tym e-taryfa jednak nie pomoże.

– Podstawowy koszt, jaki jest związany ze stacją ładowania, to koszt budowy – mówi Rafał Czyżewski. – Tu, niestety, nie mam dobrych informacji. Nowe samochody elektryczne mają większe moce ładowania, a większe moce ładowania oznaczają wyższe koszty stacji. Ładowarka o mocy 50 kW kosztuje ok. 200 tys. zł (razem z budową przyłącza i instalacją), taka o mocy 100 kW to koszt ok. 250 tys. zł, stacja o mocy 150 kW to już 300 tys. zł, a urządzenie o mocy 350 kW może kosztować nawet milion złotych – wylicza.

– Usługa de facto jest taka sama, dlatego - moim zdaniem - niestety, nie ma większych możliwości biznesowych, by wraz ze wzrostem mocy malała cena ładowania. Raczej będzie to szło w drugim kierunku, co zresztą widać już na rynku – ocenia Rafał Czyżewski.

Brzmi to jak czarny scenariusz, ale trzeba pamiętać, że błędem jest patrzenie na te stawki przez pryzmat tego, co znamy z aut spalinowych. Tam stacja paliw jest jedynym miejscem, gdzie można zatankować. Tutaj szybka stacja ładowania jest jedną z wielu opcji.

– Zawsze podkreślamy, że ładowanie na szybkich ładowarkach powinno zapewniać tylko część potrzeb. Auto głównie należy ładować w domu lub w pracy – mówi Rafał Czyżewski. – Ładowarki przy autostradach czy drogach szybkiego ruchu powinny być pewnym uzupełnieniem dla tych, którzy chcą skrócić czas podróży. Wtedy jest to oczywiste, że płaci się więcej niż za energię pozyskiwaną w innych miejscach – tłumaczy.

Podłączając auto do gniazdka lub wallboksa w domu, za przejechanie 100 km kompaktem można płacić nawet mniej niż 8 zł (wyliczenia dla Nissana Leafa). Biorąc pod uwagę, że nawet 80-90 proc. ładowań odbywa się w garażach należących do właścicieli aut, koszty eksploatacji elektryka i tak są więc niższe niż samochodu spalinowego. I to nawet wtedy, jeśli czasem trzeba będzie zapłacić więcej na szybkiej ładowarce.

Nie zmienia to faktu, że niższe stawki na publicznych stacjach są czymś, na co z pewnością czekają wszyscy kierowcy elektryków. Rafał Czyżewski tego nie wyklucza, choć wskazuje, że takiej zmiany nie załatwi ustawa czy specjalna taryfa.

– Aby stacja ładowania mogła generować zyski (a więc przychody wyższe niż koszty), musi być wykorzystywana na poziomie znacznie wyższym niż obecnie. Dopiero wówczas można osiągnąć koszt rentowności. Dopóki nie nastąpi taki moment, gdy liczba aut elektrycznych na rynku wzrośnie (nie mówię o dziesiątkach, tylko setkach tysięcy), trudno myśleć, żeby istniała przestrzeń ekonomiczna, by koszty usług mogły być niższe – ocenia Rafał Czyżewski.

Miejsce na taki rozwój jest. Mimo pandemii koronawirusa rok 2020 był rekordowy pod względem rejestracji aut elektrycznych w Polsce. Rynek ten zanotował wzrost o oszałamiające 140 proc. i dziś już mamy ich ponad 10 tys. Analizy PSPA pokazują, że ta tendencja może zostać utrzymana, a już w 2025 roku na drogach będzie ponad 300 tys. "czystych" elektryków.

– Dużo dobrego się dzieje, lecz cały czas głównie w obszarze deklaracji. Poza obowiązującą od 1 kwietnia e-taryfą mamy szereg zapowiedzi zmian w ustawie o elektromobilności, komunikowane publicznie są także plany uruchomienia w najbliższych miesiącach dopłat do infrastruktury ładowania oraz pojazdów zeroemisyjnych – wylicza Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

– Czekamy jednak cały czas na wejście tych zapowiedzi w życie. Od tego będzie zależało faktyczne tempo rozwoju transportu zeroemisyjnego w Polsce. Jeśli zapowiedzi się nie pokrywają z rzeczywistością, to często mają odwrotny skutek do zamierzonego: hamują rozwój rynku, gdyż wszyscy czekają na ich wejście w życie. W 2020 roku osiągnęliśmy poziom 2 proc. udziału BEV i PHEV w rejestracjach ogółem. W tym samym okresie Niemcy osiągnęli poziom 14 proc., Hiszpanie 5 proc., a Rumuni 3 proc. Nasze wzrosty na nikim nie robią wrażenia – zauważa Maciej Mazur.

– W obszarze parku samochodów mamy tak naprawdę jedną krytyczną rzecz, która odpowiada za jego rozwój: wsparcie bezpośrednie. Jeśli zostaną wyciągnięte konstruktywne wnioski z ubiegłorocznych pilotaży, to wierzę, że ten rynek zostanie pobudzony do dynamicznego rozwoju – ocenia prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

I gdy urośnie, pojawi się realna szansa, by koszty ładowania w końcu zaczęły spadać. Wprowadzenie e-taryfy trzeba traktować jako dobrą wiadomość, choć jeszcze lepiej będzie, gdy ona przestanie być potrzebna. Wtedy będzie nie tylko szybciej, ale i taniej.

• dane pochodzą z katalogu aut na Elektromobilni.pl