Po co Europie kolejna chińska marka? Tianshu Xin o przyszłości Leapmotor i roli Stellantisu

Na początek słówko wyjaśnienia: europejski konglomerat motoryzacyjny Stellantis (zrzeszający np. Fiata, Opla czy Citroëna) ma 20 proc. udziału w chińskiej spółce Leapmotor. Istnieje jednak druga spółka, Leapmotor International, w której Europejczycy mają 51 proc. udziałów. Zajmuje się sprzedażą aut w Europie. Chodzi w niej jednak o coś więcej niż o podział zysków.

Dlaczego Leapmotor zdecydował się na taki krok, tłumaczy mi Tianshu Xin, dyrektor zarządzający Leapmotor International, którego spotykam podczas pierwszych jazd modelem B10. Biorąc pod uwagę, że liczba chińskich marek w Polsce przekroczyła już poziom 30, pytam się go wprost: dlaczego jako klient miałbym wybrać Leapmotora, a nie MG, Omodę, Jaecoo, Chery, BYD-a czy coś innego?

- To bardzo dobre pytanie, które sam sobie zadawałem jeszcze przed uruchomieniem marki – przyznaje Xin, gdy spotykamy się na obrzeżach Rzymu. – Chodzi tak naprawdę o trzy rzeczy. Gdy rozmawiałem z inwestorami, stawiali na zaufanie. Po drugie: dostępność części. Po trzecie: jakość. Leapmotor nie zniknie z dnia na dzień, a Stellantis zapewnia całą infrastrukturę – części, magazyny, sieć dystrybucji, IT. Dla marki to jest po prostu włączenie się do dużego systemu. 98 proc. części jest już w Europie - wylicza Xin.

Części już są, ale europejska produkcja dalej stoi pod znakiem zapytania. Leapmotor składał próbnie w Tychach model T03 – jeden z najtańszych modeli na rynku – ale produkcja została nagle zakończona. Spekulacje mówią o odwecie Pekinu za działania Unii Europejskiej dot. ceł na chińskie auta.

- Stellantis ma fabryki w ponad 30 krajach – stwierdza Xin, ale tak naprawdę nie ujawnia nic więcej. – Jesteśmy elastyczni w sprawie produkcji tam, gdzie ma ona sens biznesowy. Cła na chińskie auta wynoszą 30 proc. lub więcej, więc jest to dla nas wyzwanie – tłumaczy mój rozmówca. Kiedy więc Leapmotor chciałby produkować w Europie? – Przedwczoraj – mówi bez zastanowienia Xin. Na razie pod uwagę brany jest obiekt w Hiszpanii.

Leapmotor przeliczył się jednak w swojej elektrycznej strategii modelowej, więc na drogi wyjeżdżają modele REEV – gdzie auto jest elektryczne, ale po około 120-140 km spalinowy silnik się uruchamia i ma jedno zadanie: generować prąd. – Infrastruktura ładowania w Europie nie jest tak zaawansowana, jak w Chinach, ale nie trzeba się obawiać o ładowanie, bo nasze auta mają 50-litrowy zbiornik paliwa, więc ich zasięg to 900 km. Przez co najmniej trzy lata "hybrydowe elektryki" mają olbrzymi potencjał – tłumaczy Xin.

Samochody składane w Europie mają być takie same jak w Chinach, ale będą wykorzystywały części produkowane "u nas". – Europejskie przepisy wymagają, by co najmniej 40 proc. części było wytwarzane lokalnie. W innym scenariuszu produkcja tutaj nie ma sensu, bo będziemy musieli zapłacić cła. Musimy patrzeć na produkcję holistycznie – wyjaśnia mój rozmówca.

Zastanawia mnie jednak coś innego. Stellantis jest gigantem zrzeszającym kilkanaście marek, które nie tylko współdzielą technologię (jak np. "wspaniały" silnik PureTech), ale też muszą ze sobą konkurować. Podobną strategię – która okazała się niewypałem – próbowało wdrożyć General Motors w latach 80. XX wieku. Z kim więc konkuruje Leapmotor i czy jest dla niego miejsce na europejskim rynku?

- Konkurujemy sami ze sobą – wypala Xin. – Nie żartuję. Uruchomiliśmy markę na czterech kontynentach w ciągu zaledwie roku. 70 – 80 proc. klientów przyszło do nas od innych producentów. Mamy zaledwie rok, skala produkcji rośnie i istotne jest, by zachować elastyczność i podejście startupowe. Dlatego jesteśmy swoimi największymi konkurentami – stwierdza Xin.

Rozwój gamy modelowej Leapmotor jest dynamiczny – niedługo zobaczymy sedana i kolejne SUV-y balansujące na krawędziach segmentu B i C. Pod względem napędów Chińczycy są elastyczni, co pokazało szybkie wprowadzenie wersji REEV. – Obiecaliśmy, że wprowadzimy markę samochodów dostępnych dla każdego – podsumowuje spotkanie Xin.

Mateusz Lubczański, dziennikarz Wirtualnej Polski