Spowiedź twórcy elektrycznego Megane. "Pierwsza myśl: jak my do cholery to zrobimy?!"

Choć Renault jest obecne na rynku aut elektrycznych już od dekady, premiera nowego Megane E-Tech jest dla Francuzów dużym wydarzeniem. To pierwsze auto tego typu, które ma zastąpić jeden z oferowanych w gamie modeli. I to nie jakiś model, a ten najważniejszy – Megane.

Hatchback, który Francuzi pokazali kilka dni temu na targach samochodowych IAA w Monachium, wyróżnia się nie tylko elektrycznym napędem (do wyboru 130 lub 220 KM, zasięg 300 lub 470 km), ale i dość nietypową formą. W porównaniu do spalinowego odpowiednika i wyglądających bardziej jak crossovery konkurentów elektryczne Megane jest krótsze i niższe. Idzie pod prąd również w kilku innych kluczowych obszarach.

Z czego to wynika, dlaczego to auto w ogóle nazywa się Megane, jak się nad nim pracowało i jak właściciele korzystają z aut elektrycznych – o tym wszystkim opowiedział mi szef zespołu powołanego do stworzenia tego auta, inżynier Bruno Vanel.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Jaka była twoja pierwsza myśl, gdy usłyszałeś, że to właśnie tobie powierzono historyczną misję opracowania pierwszego elektrycznego Megane?

Bruno Vanel, szef produktu Megane E-Tech w Renault: Jak my do cholery to zrobimy? Jak zrobimy auto elektryczne, które będzie fajne w prowadzeniu i którego ludzie będą naprawdę chcieli? Trzeba uczciwie przyznać, że wiele aut elektrycznych innych marek, które do tej pory weszły na rynek, utraciło te walory. Bałem się, że nie uda się ich odzyskać.

M.Ż.: Kiedy to było?

B.V.: 4,5 roku temu.

M.Ż.: Teraz stoimy przed gotowym Megane E-Tech. Czym różni się on od swojego dotychczasowego imiennika, a co go z nim łączy?

B.V.: Od strony technicznej te dwa auta nie mają ze sobą nic wspólnego, poza nazwą. Zupełnie inny jest nie tylko napęd, ale i płyta podłogowa oraz właściwie każda część. Zaczynaliśmy od czystej kartki papieru.

M.Ż.: Czy Megane E-Tech zastąpi na rynku spalinowe Megane?

B.V.: To nowa generacja Renault Megane. Jeszcze przez pewien czas spalinowe i elektryczne Megane będą oferowane równolegle. W 2030 roku 90 proc. naszej sprzedaży będą stanowiły samochody elektryczne, więc to, co tutaj widzicie, to przyszłość Renault. To nasz nowy przedstawiciel w klasie aut kompaktowych, w segmencie C.

M.Ż.: No tak, ale Megane E-Tech jest wielkości Captura. Wymiarami bliżej mu do segmentu B niż C.

B.V.: Jeszcze nie tak dawno temu Megane mierzyło 4,25 m. Teraz Megane E-Tech ma 4,21 m. Hatchbacki z segmentu B są znacząco mniejsze. Clio ma 4,05 m długości. Captur rzeczywiście jest podobnej długości, ale to model innej klasy, to crossover. Tyle jeśli chodzi o wymiary zewnętrzne. W praktyce dużo ważniejsza jest przestrzeń w środku, a dzięki elektrycznemu napędowi tam Megane E-Tech jest nawet większe od spalinowych hatchbacków z segmentu C. Pojemność bagażnika wynosi całe 440 l. Megane E-Tech jest 16 cm krótsze od spalinowego Megane, ale aż 12 cm z tego przypada na przedni zwis.

M.Ż.: Czy elektryczne Megane może uzyskać wyniki sprzedaży dotychczas znanego, spalinowego modelu?

B.V.: To już nie zależy do końca od nas, a od tempa rozwoju rynku aut elektrycznych i infrastruktury im towarzyszącej. Wierzymy, że takie modele jak ten przyspieszą to tempo rozwoju. Jest o co walczyć: w Europie co roku sprzedaje się ponad 2 mln hatchbacków segmentu C. Zakładamy więc dużą sprzedaż Megane E-Tech, zwłaszcza w wymiarze pełnego cyklu produkcyjnego.

M.Ż.: Czy pojawią się kolejne wersje nadwoziowe i napędowe elektrycznego Megane, by zwiększyć szanse na sukces?

B.V.: Płyta podłogowa CMF-EV daje nam dużą dowolność w tworzeniu aut o wszelkich formach nadwozia i osiągach, od hatchbacków o długości około 4,2 m, jak Megane E-Tech, po duże crossovery o długości 4,7 m, jak Nissan Ariya. Co więcej, platforma ta jest też bardzo elastyczna pod względem szerokości: nadwozia mogą mierzyć od 1,7 do 1,9 m w poprzek. Możemy w niej zainstalować silniki na jednej albo na obydwu osiach i ustawić je w bardzo szerokim zakresie mocy.

M.Ż.: Napęd elektryczny może i daje dużą dowolność, jeśli chodzi o formy nadwozia, ale mam z nim taki problem, że jego charakter — niezależnie od producenta — praktycznie zawsze jest taki sam. Zero-jedynkowy. Póki co sylwetki aut elektrycznych również są do siebie zbliżone, bo dyktuje je w dużej mierze aerodynamika i testy zderzeniowe. W jaki sposób więc model taki jak Megane E-Tech może wyróżnić się na tle swoich elektrycznych konkurentów?

B.V.: Naszym celem było stworzenie samochodu, który daje emocje i czystą radość z jazdy dla kierowcy. Przy takim założeniu elektryczny napęd okazuje się rozwiązaniem, które niesie nowe możliwości, a nie je ogranicza. Nie chcieliśmy zrobić Megane innego od dotychczasowych. E-Tech wyróżnia się na ulicy, wygląda jak kompakt nowej generacji, ale nie jest dziwny.

Jeśli przejdziesz się po pozostałych halach tegorocznych targów IAA, zobaczysz w nich elektryczne auta, które są inne od spalinowych tylko dlatego, że mają być inne od spalinowych. Również inaczej się prowadzą. Naszym celem było tymczasem stworzenie przyjaznego auta, w którym można poczuć się jak w domu.

M.Ż.: Jak konkretnie samochód elektryczny może być emocjonujący w prowadzeniu?

B.V.: Bardzo dużo pracowaliśmy nad układem kierowniczym i zawieszeniem. Przełożenie układu kierowniczego jest dość krótkie, co wzmaga poczucie dynamiki. Specjalnie dla Megane E-Tech zaprojektowaliśmy wyszukane zawieszenie wielowahaczowe tylnej osi, podczas gdy wielu dużych producentów powraca z powodu oszczędności do tańszego zawieszenia zależnego z belką skrętną.

Kluczową różnicę przynosi niemniej dużo niżej umiejscowiony środek ciężkości. W porównaniu do spalinowego Megane, w Megane E-Tech środek ciężkości jest aż 9 cm niżej. To wynik z zupełnie innej ligi. Przewagę w tym zakresie daje już sam napęd elektryczny, ale my podjęliśmy jeszcze ambitną decyzję stworzenia najcieńszego akumulatora na rynku. Po wielu staraniach się to udało: ma on zaledwie 11 cm grubości. To o całe 7 cm mniej od kluczowych konkurencyjnych kompaktów na prąd. To wszystko składa się na autentycznie gokartowe poczucie prowadzenia: auto jedzie jak przyklejone do drogi.

M.Ż.: Mało kto zdaje sobie sprawę z faktu, że Renault jest liderem sprzedaży aut elektrycznych w Europie. Osiągnięto już wynik blisko 300 tys. sztuk w przypadku samego modelu Zoe, który na naszym kontynencie sprzedaje się lepiej niż modele Tesli. Wiedza uzyskana z pokładów tych aut daje wam ogromną przewagę w zakresie tego, co w tych autach elektrycznych działa, a co nie, z czego i jak korzystają kierowcy w prawdziwym świecie. Czy podczas badań napotkaliście na jakieś szczególnie zaskakujące dane, które zmieniły wasze wyobrażenie o autach elektrycznych?

B.V.: W samochodach elektrycznych jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie zbadać sposób, w jaki są wykorzystywane. Ciekawą obserwacją był fakt, że dla osób, które już jeżdżą elektrykami, problemu nie stanowi sama wielkość zasięgu, ale jego zmienność zależna od warunków. W tej chwili w wielu dostępnych modelach zasięg może się bardzo różnić zimą i latem. To znacznie utrudnia korzystanie z auta i ogranicza zaufanie do niego. Dlatego w Megane E-Tech tak duży nacisk położyliśmy na bardzo wydajne ogrzewanie akumulatora zimą i chłodzenie latem. To przekłada się nie tylko na stały zasięg na przestrzeni całego roku, ale i niezmienne, szybkie tempo ładowania. Zła temperatura akumulatora może znacznie spowolnić ładowanie. Niektórzy z konkurentów obiecują wspaniałe liczby, które jednak nie znajdują pokrycia w prawdziwym życiu. To jest coś, czego chcieliśmy uniknąć.

W praktyce okazuje się, że klienci szybko adaptują się do tego nowego typu samochodu i wykorzystują przewagi, które on daje. Na przykładzie Zoe widzimy, że ponad połowa właścicieli korzysta z aplikacji na telefonie, dzięki której może ustawić pożądaną temperaturę w kabinie, jeszcze zanim do niej wejdą (klimatyzacja pracuje podczas ładowania i nie wpływa na późniejszy zasięg).

Okazuje się, że z biegiem lat właściciele coraz lepiej znają się ze swoim autem i pozwalają sobie zmniejszać margines bezpieczeństwa, jeśli chodzi o zasięg. Wyjeżdżają poziom naładowania do coraz niższych wartości, do 5 czy nawet 2 proc. naładowania. Często kojarzony z autami elektrycznymi dyskomfort psychiczny ze względu na zasięg, jak widać, z czasem przemija.

Mało tego. Dzięki temu, że osoby te coraz lepiej poznają możliwości tych aut, chętniej z nich korzystają. Doprowadziło nas to do sensacyjnego odkrycia, że właściciele elektrycznych Zoe pokonują nimi w ciągu roku więcej kilometrów niż właściciele Clio z silnikami Diesla. I przewaga dystansów dziennych na rzecz Zoe cały czas się zwiększa.

Najważniejszy dla nas wniosek był jednak taki, że klienci chcą po prostu kupować dobre i sensowne samochody. Takie, które są atrakcyjne z wyglądu i dobrze wykonane. Jeśli rzeczywiście takie są, to czy napęd jest elektryczny, czy spalinowy, ma już dla nich drugorzędne znaczenie. Nie są przekonani do aut, które są na siłę dziwne z wyglądu tylko dlatego, że są elektryczne.