Test Audi e‑tron S Sportback: 500 niemych koni

Na początek mała herezja: napęd elektryczny pasuje do modelu Audi z oznaczeniem S. Począwszy od pierwszego Audi S2, przez moje ulubione S6 C6 z silnikiem V10, po flagowe S8, modele z tym przydomkiem kojarzą mi się ze sporą mocą, ale nie aż tak sportowym charakterem.

O ile więc Audi RS na prąd może nadal się wydawać podchwytliwe (choć i takie już jest – to RS e-tron GT), to Audi S? Proszę bardzo! I takie też powstało: to e-tron S. Tutaj od razu w drugim z wariantów nadwoziowych, w których dostępny jest największy elektryczny SUV Audi, czyli Sportback.

Takim e-tronem Sportback, tylko bez literki S, jeździłem już półtora roku temu. Wtedy na łamach Autokultu napisałem, że model ten wyróżnia się przede wszystkim spokojną naturą, która nie zdradza tych 408 KM drzemiących w podwoziu. Czy dorzucenie kolejnych 100 KM i kilku typowych atrybutów coś tu zmieni?

Biorąc pod uwagę naturę silników elektrycznych i łatwość sterowania ich osiągami z pomocą paru wierszy kodu oprogramowania, można by założyć, że do wyciśnięcia tej dodatkowej mocy Niemcom wystarczył jeden informatyk z komputerem podpiętym do auta. Producent nie poszedł jednak na łatwiznę.

O ile dotychczas znane wersje e-trona Sportbacka były napędzane przez dwa silniki (po jednym na każdą oś, większy na tylnej), o tyle w tym z literką S przyjęto inną strategię. Większy silnik z tylnej osi powędrował na przód, a jego miejsce zajęły z kolei dwie mniejsze jednostki. Założono, że taki podział pozwoli precyzyjniej dozować moc niezależnie na każde z tylnych kół, tak by uzyskać efekt podobny do tego w opisywanych przeze mnie niedawno hot hatchach z funkcją driftu. Czy to oznacza, że e-tron S Sportback driftuje? O tym za moment.

Tak jak zawsze w podobnych przypadkach, reszta transformacji w model z linii S objęła wstawienie twardszego zawieszenia, garści czerwonych rombów oraz ogólne uatrakcyjnienie projektu nadwozia. Tak jak każde Audi S już od dobrych 20 lat, tak i tu wyróżnikiem są elementy nadwozia w kolorze srebrnym.

W zakresie zawieszenia Audi też nie poszło na skróty. Standardowo montowane w tym modelu trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne zostało usztywnione w taki sposób, by ograniczyć zarówno przechyły boczne podczas skręcania, jak i wzdłużne podczas przyspieszania i hamowania.

Zachowano możliwość regulacji prześwitu na przestrzeni całych 76 mm dla maksymalnej wszechstronności zastosowań: od sportowej jazdy na torze wyścigowym po terenową poza asfaltem (tak jakby którykolwiek właściciel e-trona S miał się wybrać w którekolwiek z tych miejsc…).

Modyfikacje nadwozia objęły wpasowanie bardziej frywolnie zarysowanych, większych wlotów powietrza w przedni zderzak oraz nakładek na błotniki, które do 1935 mm szerokości dodają kolejne 23 mm. Pomysłodawcy tego modelu przekonują, że jeden i drugi zabieg ma uzasadnienie funkcjonalne. Pierwszy zapewnia lepsze chłodzenie do większych hamulców, które teraz z przodu mają po sześć tłoczków przy każdej tarczy.

Te z kolei nadal są stalowe; węglowo-ceramiczne nie są dostępne nawet w opcji. W końcu to Audi S, a nie RS. Ale z drugiej strony to auto elektryczne, czyli ciężkie. Ale z trzeciej – przy nowoczesnych napędach elektrycznych bardzo dużą część hamowania wykonuje system rekuperacji energii, a nie zaciski. Czyli zostają tarcze stalowe.

Błotniki poszerzone domorosłym sposobem doklejenia do nich nakładek mają z kolei za zadanie pomieścić większe koła. Te urosły w każdą stronę. Już standardowo mają one 20 cali, a ci ze słabością do wielkich obręczy i zasobnym portfelem mogą wybrać jedną z opcji o średnicy 21 albo nawet 22 cali. Tyle właśnie mierzy sobie model widoczny na zdjęciach. Wspomniałem o zasobnym portfelu, bo same te koła są opcją za 12 890 zł.

To nie są tanie rzeczy. Cała reszta opisanych wyżej zmian dodaje do już i tak niemałej ceny "e-trona-bez-S" 69 200 zł. Tym sposobem najdroższy elektryczny SUV Audi kosztuje 428 100 zł przed dodaniem opcji. Ale SUV-y premium podobnych gabarytów napędzane tradycyjnymi silnikami spalinowymi są jeszcze droższe. Audi SQ8 kosztuje aż 505 600 zł, BMW X6 M50i prawie pół miliona. Z kolei BMW iX z elektrycznym napędem o mocy 523 KM to wydatek co najmniej 480 700 zł. Z której strony by nie spojrzeć, e-tron S to najtańsze 500 KM w tej lidze. Zobaczmy, jaki użytek można z nich tu zrobić.

Przyznajcie, że właśnie to chodzi wam po głowie od momentu, w którym wspomniałem o napędzie przystosowanym do driftu. Tym talentem e-trona S chwali się sam producent i pokazuje go na filmach i w reklamach. Czyli e-tron S driftuje? Być może. Z dala od torów wyścigowych i marketingowych popisów kaskaderskich, na publicznej drodze ten 500-konny elektryk nie staje bokiem na każde zawołanie. Zachowuje się całkiem inaczej. Jak każde audi z literką S w nazwie. S2, S6, S8 i spółka.

Co to oznacza? Że bardziej od driftu e-tron S Sportback ceni sobie coś dokładnie odwrotnego, czyli przyczepność. W każdym możliwym scenariuszu trudno zaburzyć spokój tego napędu. Sprytny mechanizm na tylnej osi przynosi inny, ale też ceniony skutek: zgrabnie wpisuje ten wielki wóz w zakręty i "dokręca" go wokół własnej osi. Czyli jest trochę sportowo.

Ale nie jakoś dramatycznie. Różnica pomiędzy momentem obrotowym wysyłanym na każde z tylnych kół nigdy nie sięga więcej niż 220 Nm, co przy całkowitych możliwościach napędu nie jest wartością zdolną do zmiany jego charakteru. Co więcej, duża część wektorowania momentem obrotowym jest realizowana przez dohamowywanie wewnętrznego koła, a więc przez system dużo prostszy i mniej sportowy niż imitacja pracy dwóch sprzęgieł, po jednym na każde z tylnych kół.

Samo prowadzenie e-trona S również nie jest czymś przełomowym. Wręcz przeciwnie: typowo dla audi z literką S informacja zwrotna od układu kierowniczego jest bardzo oszczędna. Kierowca jest odizolowany również od tego, co dzieje się z hamulcami czy podwoziem.

Tego można było się spodziewać po elektrycznym crossoverze, choć akurat masa tego jest nawet większa niż w i tak niewygórowanych oczekiwaniach: wynosi aż przeszło 2,6 tony. Skoro tak, to można było już tu wstawić chociaż aktywne stabilizatory albo system czterech skrętnych kół. Ale tak się nie stało i e-tron po dodaniu literki S nie stał się nagle zwinną gazelą.

I, tak naprawdę, nie stał się też jakiś oszałamiająco szybki. Wiem, co można pomyśleć sobie o mnie w momencie, w którym mówimy o aucie o mocy 503 KM. Ale te przecież mają do pchania ogromną masę. Stosunek koni do kilogramów jest tu podobny do Volkswagena Golfa R albo Kii Stinger V6. Czyli jest całkiem żwawo (4,5 s do 100 km/h), ale nie ma tu przeciążeń, od których może się zrobić niedobrze, tak jak ma to miejsce w Tesli Model X albo Porsche Taycanie Turbo. Co tak naprawdę do tej pory nie wiem, czy zaliczyć do wad, czy do zalet e-trona S…

I ta ostatnia kwestia najlepiej oddaje naturę e-trona S. Tu płaci się nie tyle za wgniatanie w fotel, a masaż w fotelu. Ustawienia podwozia izolują nie tylko od prowadzenia, ale i od nierówności czy innych niedogodności, co sumuje się na płynność jazdy godną auta klasy premium.

Co więcej, w kuluarowych rozmowach w Ingolstadt ludzie z centrali Audi zauważają, że w swoich modelach elektrycznych nie stawiają oni na jak najmocniejsze przyspieszenie, a na mniej spektakularne, ale w prawdziwym życiu ważniejsze kwestie pokroju trwałości podzespołów i utrzymania dobrej kondycji akumulatora nawet po wielu latach eksploatacji.

Tak też tłumaczą daleką od pozycji lidera wydajność akumulatora, w którym ustawiono duży bufor bezpieczeństwa. Po aktualizacji oprogramowania z jesieni 2021 roku we wszystkich e-tronach ten został zmniejszony, ale i tak w takim aucie życzyłbym sobie lepszego zasięgu. Audi chwali się w końcu pojemnością 95 kWh brutto, ale realnie trudno mi było pokonać na jednym ładowaniu więcej niż 300 km, niezależnie od tego, czy był to dystans pokonywany w trasie, czy w mieście.

Oczywiście pół tysiąca koni – nawet tak niezauważalnych – musi swoje spożyć. Oczywiście jest tutaj całkiem wydajne ładowanie, które sprawia, że na wybranych stacjach na terenie Polski postój na ładowanie do 80 proc. nie będzie trwał więcej niż około 30 minut. Ale nadal Audi ma sporo do nadrobienia w tym zakresie. Jest w tyle nie tylko wobec Tesli, ale i paru swoich tradycyjnych konkurentów pokroju BMW.

Są jednak i tu miejsca, w których Audi góruje nad Teslą. Oczywistym polem przewagi jest jakość wykonania. Elektryczne czy nie, to nadal audi, które nie jest wyrobem premiumopodobnym, a pełnoprawnym towarem luksusowym. Najwyższej klasy materiały pokroju porządnych skór i sporych kawałków metali spotykają się tu z bardzo nowoczesnymi multimediami, które znamy też z innych modeli od A6 wzwyż. Podobnie jak w nich, tak i tu ergonomii obsługi nie można nic zarzucić.

Nawet zewnętrza prezencja e-trona S zgrabnie lokuje go między kategoriami "bezpłciowa tesla", ale "przesadzone BMW iX". Również pojemność kabiny tak dużego samochodu, choć trochę ograniczona przez opadający dach, który zabiera jakieś 2 cm miejsca na głowy dla pasażerów tylnej kanapy i górną część bagażnika, nadal jest więcej niż satysfakcjonująca.

Jak można się spodziewać, Audi w końcu nadal potrafi robić wiele rzeczy w samochodzie bardzo dobrze, niektóre nawet najlepiej. Ale nie są to jeszcze napędy elektryczne. Jeśli chcesz dużego SUV-a z literką S, to na ten moment lepszym wyborem będzie mimo wszystko SQ8.