Test autostradowy: Audi Q8 e‑tron na trasie Poznań-Berlin i z powrotem pokazał, że dobry elektryk nie męczy na autostradzie

Autostrada A2 to jedna z najważniejszych dróg w Polsce i jednocześnie łącząca nas bezpośrednio z Europą Zachodnią. To połączenie stolicy z Niemcami - główna trasa Warszawa-Poznań, ale także Poznań-Berlin. To również przekleństwo kierowców, którzy muszą tą drogą jeździć regularnie i płacić ogromne pieniądze za poszczególne płatne odcinki. Finansowa gehenna kończy się wraz z przekroczeniem granicy.

To właśnie na autostradzie A2 dane mi było poznać najnowsze Audi Q8 e-tron, które po niedawno wprowadzonym liftingu zostało nazwane na nowo (wcześniej po prostu e-tron) i dostało nowe akumulatory o pojemności 89 lub 106 kWh - zależnie od wersji. Zmiany są na tyle kosmetyczne, że trudno je na pierwszy rzut oka zauważyć. Więcej zmieniono pod kątem techniki, ale o tym już pisał Mateusz Lubczański w swojej relacji z pierwszych jazd, więc ja skupię się na samych wrażeniach z mojej podróży.

Przeciętny samochód elektryczny w ruchu autostradowym musi zabrać z akumulatora ok. 25-30 kWh energii na 100 km i jeśli tyle nie pobiera, to znaczy że ruch ten jest mało płynny. To dlatego Audi postanowiło nas zaprosić na odcinek A2, charakteryzujący się dużą płynnością jazdy i wysoką średnią prędkością, czyli Poznań-Berlin.

Rzeczywiście, jadąc z Warszawy do Poznania trudno niekiedy uzyskać średnią prędkość przekraczającą 100 km/h, o ile poruszamy się zgodnie z przepisami. W przypadku zachodniej części A2 od wjazdu na nią w Poznaniu do Świecka bez trudu można uzyskać ok. 120-125 km/h średniej prędkości i nierzadko utrzymywać na liczniku 140 km/h przez kilka, a nawet kilkanaście minut.

Audi Q8 e-tron ma dwa rodzaje akumulatorów i miałem okazję przejechać się obydwoma. Z mniejszym o pojemności 89 kWh (oznaczenie modelu 50 - moc 408 KM) można bez problemu i absolutnie żadnych wyrzeczeń dojechać z Poznania do Berlina jeszcze z niezłym zapasem zasięgu, bo wynoszącym ok. 20-30 km. Wszystko zależy od tego, czy na nielimitowanym ograniczeniami prędkości niedługim odcinku niemieckiej autostrady puścimy wodze fantazji i przyspieszymy do maksymalnych 200 km/h. Jeśli będzie na tyle miejsca, by to zrobić.

My jednak jechaliśmy nieco inaczej, bo dane nam było jeszcze sprawdzić, jak szybko da się naładować e-trona. Moc ładowania zwiększono do 150 kW i chwilowo tyle (dokładnie 148 kW) samochód pobierał, ale nie była to wartość, która pokazywała się nieprzerwanie. Niemniej z mocą co najmniej 130 kWh samochód ładował się tak szybko, że kiedy poszedłem zamówić kawę na stację paliw, to po powrocie do auta mogłem już jechać. Celem było nie samo dojechanie do Berlina, lecz dojechanie z zapasem co najmniej 100 km zasięgu. Taka sytuacja pokazuje, że można w krótkiej przerwie podładować sprawnego elektryka dobrą ładowarką tak, że cel podróży nie musi oznaczać jego końca na kilkadziesiąt minut.

Powrót Audi Q8 e-tronem do Poznania wyglądał nieco inaczej. Najpierw potężne korki na wyjeździe z Berlina, potem już szybka jazda do celu. Bez żadnego oszczędzania, bez robienia sobie zapasów na później. W tę stronę wziąłem e-trona 55 z akumulatorem o pojemności 106 kWh i mocą silników 503 KM. Szczególnie zależało mi na tym, by sprawdzić, jak dużo czasu zajmie mi przyzwyczajenie się do cyfrowych lusterek.

Do Poznania dojechałem w ok. 3,5 godziny i nie wystarczyło mi to, by przekonać się, że cyfrowe lusterka to nie przekleństwo. Dwukrotnie złapałem się na tym, że nie spojrzałem w źle umieszczony (za nisko i nienaturalnie) ekran pokazujący widok za samochodem z lewej strony. Dobrze, że audi ma system unikający kolizji z pojazdem znajdującym się obok, choć nie było potrzeby, by reagował. Gdyby zbliżał się do tzw. martwego pola, nad ekranem zapaliłaby się pomarańczowa ostrzegawcza obwódka – tego nie da się nie zauważyć. Co więcej, w praktyce nie ma tu martwych stref, ale trzeba po prostu nauczyć się zerkać w te ekraniki.

Jeszcze gorzej jest już w mieście. Kiedy podróżowałem po Poznaniu, czułem się jakbym lusterek nie miał. A nawet kiedy w nie zerkałem, musiałem przełamać opór braku zaufania, choć doskonale wiedziałem, że w ekranach widać więcej niż w lusterkach. Jedyna sytuacja, w której jest zupełnie inaczej, to manewrowanie w ciaśniejszych miejscach. Kiedy zbliżamy się podczas skrętu naszym bokiem do jakiegoś narożnika czy do krawędzi zderzaka innego pojazdu, nie widzimy tyle, co w lusterku. Jest ryzyko draśnięcia swojego i czyjegoś lakieru.

Wracając jednak jeszcze na trasę, to SQ8 e-tron przekonało mnie nie tylko zasięgiem, ale i właściwościami jezdnymi. Auto przy dużych prędkościach rzeczywiście daje wrażenie prowadzenia 2,5-tonowego kloca, bo nawet przy silnych podmuchach wiatru jest niewzruszone. Przy przyspieszaniu, a w tym kierunku zawsze kiedy się dało wciskałem gaz w podłogę, jest równie pewne, nie powoduje urywania głowy, ale na prędkościomierzu szybko zmieniają się cyferki. Mimo to zużycie energii wyniosło tylko 32 kWh/100 km.

Na największe uznanie zasługuje wyciszenie, które uważam za wzorowe. Nie tylko dlatego, że napęd pracuje cicho, ale też bardzo dobrze odizolowano kierowcę i pasażera od szumów powietrza i tych generowanych z podwozia. Nic dziwnego, skoro potężne Q8 jest tak samo opływowe jak limuzyna e-tron GT.

46 zł w jedną, czyli 92 zł w dwie strony – tyle obecnie kosztuje samo przejechanie autostradą z Poznania do Świecka. Jeśli ruszylibyśmy z Warszawy, z portfela znika 111,90 zł, czyli w dwie strony – 223,80 zł! I jeszcze raz podkreślę, że tyle kosztuje w Polsce tylko luksus podróżowania autostradą. To niewiarygodne, że Polacy jeszcze z tego korzystają, choć wiem, że niektórzy po prostu muszą. O tym, jak omijać niektóre odcinki płatne A2 możecie przeczytać w tekście poniżej (są w nim jeszcze nieaktualne ceny).

Wspominam o tym nieprzypadkowo. To ta część ekonomiczna podróży boli chyba najbardziej, ponieważ nie za bardzo mamy na to wpływ. O ile płatne odcinki A2 przed Poznaniem opłaca się i warto omijać, o tyle te pomiędzy Poznaniem a granicą z Niemcami nie za bardzo.

Ile w Polsce kosztuje prąd, to już jest sprawa bardziej skomplikowana niż ustawa podatkowa. Tego tak na dobrą sprawę nie wie nikt, natomiast w każdym przypadku można odpowiadać zaczynając od "to zależy". O ile jednak na stacjach ładowania mamy jakieś skomplikowane cenniki, z których można wyciągnąć konkretne stawki, o tyle wyciągnięcie z rachunku ile rzeczywiście płacimy za prąd w domu, to już jest kwestia dla wróżbitów. Spróbujmy to jednak policzyć na samej trasie.

Zakładając, że posiadamy takie elektryczne audi, to również będziemy posiadać odpowiedni abonament w usłudze Audi Charging. Zgodnie z cennikiem za szybkie ładowanie na stacjach Ionity zapłacimy od 3,69 zł/kW (bez opłaty abonamentowej) do 1,70 zł/kW (najwyższy abonament za 69,99 zł miesięcznie). Na innych ładowarkach w trybie DC będą to kwoty od 2,64 do 3,72 zł za kW. Zakładając więc, że mamy najwyższy abonament, to za przejechanie 100 km autostradą zapłacimy ok. 51 zł. Bez abonamentu wyjdzie nam ok. 110,70 zł. Za przejechanie kilometra zapłacimy więc od 0,51 zł do 1,1 zł.

Ostatnim Q8, jakim miałem okazję jeździć, było Audi SQ8 z silnikiem TDI V8 o niewiele wyższej mocy i nieznacznie niższym momencie obrotowym. Podróż autostradą oznaczałaby nim spalanie 11,3 l/100 km przy założeniu, że jest to stała prędkość 140 km/h. W przeliczeniu na złotówki to dziś 77 zł na 100 km. W realnych warunkach byłoby to więc coś na poziomie 60 zł. Jest więc gdzieś pomiędzy najniższą ceną na ładowarkach a tą najwyższą.

Podróż po autostradzie elektrykiem z tak dużą baterią i tak wysoką wydajnością – albo po prostu Audi Q8 e-tronem - nie jest nawet w Polsce męcząca. Autostrad jest niewiele, a ładowarek wystarczająco. Na razie balans pomiędzy ich liczbą a liczbą samochodów na prąd wygląda przyzwoicie. Jeśli mamy promować elektromobilność, to samochody elektryczne powinny korzystać z autostrad bezpłatnie. Same buspasy i parkowanie to za mało. Omijanie płatnych odcinków nie jest tak łatwe i przyjemne jak w samochodach spalinowych, a czas ładowania nawet na tych najszybszych to wciąż te 10-20 minut w przeciwieństwie do 5-7 minut na stacjach paliw.