Test: BMW i5 M60 - moc i przyspieszenie to nie są największe zalety

Jeszcze do niedawna moc BMW i5 M60 (601 KM) i BMW M5 F90 (600 KM) była praktycznie identyczna. Na przełomie 2023 i 2024 roku byli to pełnoprawni konkurenci – dwie superszybkie limuzyny z napędem na cztery koła i wzorowym zachowaniem na drodze. Również świetnie wykonane i komfortowe.

Obecnie moc 600 KM nie robi już takiego wrażenia. Najlepszym przykładem jest Kia EV6 GT, która rozwija 585 KM, a to tylko Kia. Albo Hyundai Ioniq 5 N, którego silniki dają kierowcy 650 KM, a to tylko Hyundai. Aby więc podkreślić wyjątkowość modelu M5, w najnowszym modelu BMW zastosowało napęd hybrydowy plug-in, z którego można wykrzesać 727 KM. Teraz elektryczne M60 nie stoi już na tej samej półce.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Mimo to przyspieszenie 600 koni mechanicznych wciąż robi ogromne wrażenie. Elektryczny napęd przekazuje maksimum momentu już od startu, a dzięki imponującej trakcji jest w stanie wcisnąć pasażerów w oparcia fotele z taką siłą, z jaką nie robią tego samochody spalinowe. Nieustanny elektryczny ciąg do ok. 70-80 km/h powoduje, że osoby nieprzyzwyczajone mogą zachować się nienaturalnie. Ma się poczucie, że mózg chce rozbić tylną ścianę czaszki i wypaść.

Niestety, elektryczne samochody dają taką frajdę tylko przez chwilę. Rozpędzanie powyżej prędkości 120 km/h nie jest już tak intensywne jak w samochodach spalinowych. Albo inaczej – jak w samochodach ze skrzynią biegów.

Im prędkość jest wyższa, tym przewaga elektryków, nawet tych bardzo mocnych, znacząco spada względem spalinówek. Na zwykłej drodze M60 jest hiperszybkie, aż za bardzo, ale na niemieckiej autostradzie już w okolicach 160-180 km/h przestaje być jednym z najszybszych aut w promieniu kilometra. Przy ok. 200 km/h nawet wersje z dieslem pod maską siadają na zderzaku i czekają, aż twój ekstremalnie mocny elektryk ustąpi im miejsca na lewym pasie.

BMW i5 M60 zabrałem na wycieczkę do Berlina, by przekonać się, jak bardzo męcząca będzie podróż samochodem elektrycznym na takiej trasie. Choć Polska i Niemcy to dwa różne światy w temacie liczby i dostępności ładowarek, to w mojej opinii nawet polska część trasy (autostrada A2 lub alternatywnie DK92) nie sprawia większych problemów. Ładowarek Ionity i GreenWaya jest już wystarczająco dużo, by naładować się wtedy, kiedy tego potrzebujemy. A nawet na tyle dużo, by naładować się na innej ładowarce, kiedy któraś nie działa.

W BMW mamy ten atut, że nieustannie wspiera nas rozbudowana nawigacja z funkcjami planowania podróży i postojów. Można tu wybierać i zmieniać tak wiele rzeczy, że systemy znane z innych marek wydają się być przestarzałe. Chcesz się naładować - proszę bardzo. Chcesz się naładować i zjeść - zmieniamy ładowarkę. A może zakupy przy okazji? Oczywiście! Wybierzesz sieć stacji ładowania, moc ładowania, a nawet skorzystasz z funkcji plug & charge. W praktyce ładowanie np. na Ionity trwa nierzadko krócej niż pójście do toalety i powrót do auta. Kilka minut postoju i w drogę.

Nie byłbym oczywiście uczciwy, gdybym napisał, że podróż z Warszawy do Berlina trwa tyle samo co w aucie spalinowym. Nie trwa tyle samo – trwa ok. godzinę dłużej. Pod warunkiem, że autem spalinowym postoje przeznaczacie tylko na tankowanie. Bo wielu kierowców robi je niezależnie od tego, czy ma paliwo czy też nie. Więc jeśli podróż nie odbywa się "na strzała", to dobrym elektrykiem da się dojechać w podobnym czasie co samochodem spalinowym.

I nie, nie będę przekonywał, że to niewielka różnica. Ale warto też zwrócić uwagę na fakt, że jeśli chcesz naprawdę mocne i szybkie BMW Serii 5, to elektryczne M60 kosztuje obecnie 180 tys. zł mniej (tak, mniej) niż BMW M5. I 160 tys. zł więcej niż dwukrotnie słabszy diesel.

Zasięg to kluczowa informacja w przypadku samochodu elektrycznego, a w i5 M60 jest to standardowe dla dobrego elektryka od 300 do 400 km. I wcale nie trzeba specjalnych technik jazdy. Choć zużycie energii jest wysokie, to akumulator o pojemności 81,2 kWh netto jest wystarczająco duży, by zaspokoić normalne potrzeby kierowcy.

Akumulator ma funkcję głębokiego rozładowania, którą w razie potrzeby można wykorzystać na pokonanie ostatnich kilkunastu-kilkudziesięciu kilometrów na doczłapanie się do ładowarki. Wyłącza wszystkie obciążające go urządzenia i ogranicza prędkość do 80 km/h, ale jedzie. To dość istotne, kiedy trafimy na resztkach energii na ładowarkę, która akurat nie działa.

Samo zużycie energii mierzone przy określonej prędkości wydaje się być nieco zbyt wysokie jak na mityczną już wydajność napędu elektrycznego BMW. Może dotyczy to słabszych modeli, ale nie M60, które na autostradzie wyciąga z akumulatora 29 kWh/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. W praktyce jest to wynik bliżej 26-28 kWh/100 km i mniej więcej taki też będziemy mieli przy stałej prędkości 120 km/h. Jadąc krajówkami zgodnie z przepisami uzyskamy zużycie energii na poziomie ok. 18 kWh, a w mieście bliżej 16 kWh/100 km.

Zauważyłem ciekawą rzecz związaną z rekuperacją, która w i5 jest bardzo mocna - można się nawet zatrzymać bez użycia hamulca. Jadąc zwykłą drogą krajową, nie trzeba sobie żałować dynamicznego przyspieszania poza obszarem zabudowanym. Nie wpływa ono w żaden sposób na wyniki zużycia prądu, bo odpowiednie użycie rekuperacji przed wjazdem w kolejny obszar zabudowany, pozwala odzyskać energię utraconą w czasie przyspieszania.

Bardziej istotna niż zużycie energii jest jednak moc ładowania. I tu jest spory problem, bo choć BMW i5 M60 startuje szybko do wysokiego poziomu, to nie utrzymuje go zbyt długo. Szczytowa moc ładowania 205 kWh pojawia się tylko przez chwilę (może to być nawet 215 kWh), sama w sobie nie jest imponująca, a na trasie zwykle ładujemy się z mocą ok. 100-150 kWh. Dlatego na trasie warto ładować się częściej, ale i krócej, starając się dojeżdżać do ładowarki z poziomem naładowania ok. 5-10 proc.

Jeśli natomiast chcemy naładować się bardziej, to czas spędzony na ładowarce umilą nam (czyt. naszym dzieciom) gry dostępne z poziomu ekranu multimediów, które obsługuje się smartfonami.

To komfort jazdy. Niezwykłe wprost jest tłumienie nierówności i stabilizowanie pojazdu na drodze. Momentami zapominałem o tym, że jadę. Nie przeszkodziło to jednak w osiągnięciu bardzo dużej stabilności podczas dynamicznego pokonywania zakrętów czy nagłej zmiany kierunku jazdy. Tu BMW pozostaje BMW i to bez dwóch zdań. Jeśli uważasz, że elektryk nie może zapewnić dobrego prowadzenia, to musisz przejechać się i5 M60.

Komfort jazdy to również fotele, absolutnie genialne, ze świetnym masażem i podparciem bocznym. To także cisza w kabinie i bardzo wygodna obsługa samochodu. Choć początkowo wydaje się wyjątkowo skomplikowana, to już po kilku dniach ma się wszystko w jednym palcu.

Nawigacja to kolejna rzecz, drobna być może, ale wpływająca na wysoki komfort używania tego samochodu. Jest intuicyjna, czytelna do bólu (również w czasie jazdy), ma tak wiele funkcji, że nie jestem pewien czy poznałem wszystko. Pozwala bardzo szybko znaleźć dogodne miejsce parkingowe, np. z ładowarką AC.

W Berlinie jest to nieoceniona funkcja, bo opłaty za parkowanie są bardzo wysokie, ale nie tam, gdzie ładuje się samochód elektryczny. Tymczasem łatwiej było znaleźć miejsce z ładowarką niż jakiekolwiek inne. A tu BMW pozwala się ładować prądem zmiennym o mocy do 22 kWh. I będąc na mieście, cały czas mamy podgląd procesu ładowania w aplikacji smartfona. A jeśli samochód się naładuje, dostaniemy powiadomienie.

Aplikacja jest jednocześnie kluczykiem do samochodu – nie trzeba mieć przy sobie fizycznego. Możemy sterować wieloma funkcjami zdalnie, na przykład włączyć klimatyzację przed odjazdem, choć przesyłanie informacji do samochodu kilka razy się nie udało, a czasami trwa zbyt długo. Mimo tego jest to najlepsza aplikacja do samochodu, z jaką miałem do tej pory do czynienia.

Największy jednak komfort dają systemy wspomagające kierowcę w czasie jazdy. Absolutnie najlepszy system utrzymania pasa ruchu, któremu wystarczy dotyk na kierownicy, by całkowicie odciążyć kierowcę z obowiązku prowadzenia. Adaptacyjny tempomat działa skutecznie, ale i płynnie.

Świetny jest asystent zmiany pasa ruchu, ale ten wymaga już trzymania rąk na kierownicy, a nie tylko dotykania wieńca. Niemniej, zmienia pas ruchu i operuje kierunkowskazami samodzielnie. System ISA wyłączymy przytrzymując przez chwilę przycisk SET do tempomatu. Nic nie przeszkadza, nic nie jest tu nadwrażliwe, żadnych niepokojących dźwięków czy reakcji. Pod względem systemów bezpieczeństwa wspomagających jazdę BMW (nie tylko ten model) może obecnie stanowić wzorzec dla innych marek.

Nie będę się tu rozpisywał na temat wykonania kabiny, bo jest bardzo dobre. Świetna jest także atmosfera w pojeździe, zarówno za dnia, jak i w nocy. Podróżując BMW i5 M60 nawet przez chwilę nie ma się wrażenia, że auto wypada z segmentu premium czy nawet, że jest zbyt drogie. A można wydać oczywiście więcej.

Samochód, który widzicie na zdjęciach, został uzbrojony w pakiet dodatków stylistycznych, głównie wykonanych z włókna węglowego. Z przodu splittery pod przednim zderzakiem, dalej duże karbonowe progi, a z tyłu niewielki, ale wyrazisty spojler na klapie bagażnika oraz mocno rozbudowany dyfuzor. Są też obudowy lusterek z kompozytu węglowego, a kropkę nad i stawiają nieruchome dekielki obręczy kół.

Wszystkie te elementy mocno podkreślają sportowy charakter samochodu i doskonale do niego pasują. Jednak są koszmarnie drogie. Splittery z przodu to wydatek 12 600 zł, obudowy lusterek 5610 zł, progi kosztują 9682 zł, dyfuzor 13 798 zł, a spojler 6600 zł. Za nieruchome dekielki zapłacimy skromne 532 zł.

Warto zawczasu przemyśleć dokupienie tych wszystkich dokładek i ozdobników, bo są zamocowane w taki sposób, że ograniczają wysokość pod zderzakami, co nawet w zupełnie normalnych warunkach może skończyć się otarciem, a nawet urwaniem.

A okleina samochodu testowego nie znajduje się w standardowej ofercie, lecz można sobie taką zamówić. Dlaczego taka? Bo auto uczestniczyło w BMW M Festival i miało się wyróżniać.