Test: BMW XM - koktajl, który jest "za bardzo"

BMW pokazując w reklamie swoje M Town, opisało je właśnie hasłem "gdzie za dużo, to w sam raz". Do tej pory wszystko, co wychodziło spod ręki inżynierów i stylistów M GmbH było jednak trochę wbrew temu hasłu, bo w punkt. Teraz wreszcie Bawarczycy przygotowali koktajl, który rozlewa się wszędzie dookoła, ma wszystkiego za dużo i chociaż jego autor serwuje go z kamienną twarzą, nie do końca wiem co i dlaczego dostałem, ale w sumie jestem zadowolony.

XM, bo o nim mowa, to samochód, który jest po prostu "za bardzo". Zbiera tak wiele cech w jednym miksie, że trudno powiedzieć, od czego zacząć, kiedy się o nim mówi. Naturalne będzie chyba kilka słów o wyglądzie, bo XM już z daleka sugeruje, że nic tutaj nie jest przyziemne.

Supersuv z Bawarii góruje nad otaczającym go światem za sprawą bardzo ostro nakreślonych kształtów i ogromnych gabarytów. Monumentalny posąg frontu zwieńczają wąskie światła do jazdy dziennej oraz podświetlany grill Iconic Glow. Tutaj wszystko jest albo wielkie, albo specjalnie wąskie i naszkicowane bardzo symbolicznie, żeby jeszcze bardziej podkreślić rozmiar otaczających ten detal elementów.

Mój egzemplarz XM-a został postawiony na 23-calowych felgach, co minimalnie zmienia odbiór proporcji auta od boku, bo karoseria nie jest dzięki temu aż tak wielka. Nieco smukłości nadaje jej też ciemna dolna część (zwiększa też wizualnie prześwit). Dolna krawędź okien również trochę oszukuje widza, bo jest podwójna za sprawą ozdobnej listwy.

XM budzi skrajne opinie w kwestii designu. Ja ostatecznie przekonałem się do jego nieco wulgarnej aparycji, która wygląda, jakby stylista był na coś zły, kiedy ją kreślił. Nie mogę jednak zaakceptować znaczka XM, który jest ani pośrodku klapy bagażnika, ani z boku. Jest tam, gdzie się akurat przykleił komuś, kto szukał na niego miejsca z zamkniętymi oczami.

Jeśli już przekonacie swój instynkt samozachowawczy do tego, że ten samochód was nie ugryzie, jak podejdziecie bliżej, przekonacie się, że we wnętrzu czeka na Was ogrom przestrzeni. Ponieważ XM bazuje podwoziowo na X7, mówimy tutaj o naprawdę dużej ilości miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu. BMW dobrze radzi sobie też z komfortem na tylnych miejscach. Zwróciło to moją uwagę już wcześniej w M3 – zwykła kanapa jest superwygodna – miękka, dobrze dopasowana do ciała, ale bez kubełkowego szaleństwa. XM wynosi to na nowy poziom, ponieważ oparcie jest rozciągnięte aż na drzwi. To jeden z lepszych drugich rzędów w tej klasie, jeśli wyłączymy opcje z indywidualnymi fotelami.

Nad głowami pasażerów nie uświadczymy tutaj okna dachowego. Zamiast tego dostajemy trójwymiarową rzeźbę, która wygląda jak zbudowany z trójkątów model górzystego terenu. Wygląda to ładnie w przeciwieństwie do podświetlenia, które podkreśla te kształty od boków. Listwy LED ukryte pod krawędziami tej rzeźby nie dają jednolitego pasa światła – na suficie widać poszczególne punkty, zamiast homogenicznego gradientu światła. Na tej półce cenowej moim zdaniem to nie przystoi.

To właściwie jedyny zgrzyt w kwestii wykonania. XM jest bardzo dobrze dopracowane i trudno przyczepić się do braku skór czy aluminium w jakimkolwiek miejscu, w którym tych materiałów byśmy oczekiwali. Do tego całość jest dobrze zaprojektowana – mniej kontrowersyjnie niż na zewnątrz. Wysokiej jakości wykończenie dostaniemy też w bagażniku – na podłodze jest miękka wykładzina uzupełniona przy progu aluminiowymi ślizgaczami. Na plus zasługuje też wręcz studyjne oświetlenie LED-owymi paskami po bokach.

Ostatecznie cały anturaż tworzony przez bardzo dobre wnętrze, sprawia wrażenie luksusowego, daje poczucie komfortu na wysokim poziomie. I tutaj mam lekki zgrzyt. XM stara się być luksusowe – i to wychodzi mu nieźle i przy okazji musimy, bo to duży SUV, dostać też sporą dawkę komfortu. BMW robi to dobrze wykonaniem, świetną kanapą i przednimi fotelami, zestawem usług, multimediów, asystentów jazdy, nawet napędem, o którym za chwilę. Jednak zawieszenie jest z nieco innego świata. I ogromne koła ani trochę w tym nie pomagają.

Tutaj dochodzimy do tego miksu, o którym wspomniałem na początku. BMW XM stara się być komfortowe, ale literka M w nazwie modelu zobowiązuje do przesunięcia wagi w stronę sportu i to dość mocno. Zawieszenie tego giganta próbuje wybierać i tłumić, co się da, ale jest nauczone oszukiwania fizyki tylko w jednej kwestii – osiągów. Komfort nie jest jego najmocniejszą stroną. Zapewnia jego odrobinę, więc dostaniemy tutaj zestaw, który nadaje się na co dzień, ale nie wszyscy będą gotowi na ten poziom wyrzeczeń.

To co z tym oszukiwaniem fizyki w kwestii osiągów? Inżynierowie BMW M już wielokrotnie przekonali mnie, że prowadzenie jak po szynach byliby w stanie zapewnić nawet Airbusowi A380. W bawarskim departamencie zawieszeń masa jakby nie stanowiła żadnego problemu. I tak 2,7-tonowe (!), pomarańczowe monstrum składało się w moich rękach w zakręty kompletnie bezwysiłkowo. Nadal było to dziwne uczucie, bo trzeba się naprawdę przemóc, żeby złamać tę kamienicę w ciasny łuk i z zimną krwią przerzucić go w drugi zakręt.

Wysokie posłuszeństwo BMW XM względem kierowcy jest wręcz nieintuicyjne. Myślę, że to też kwestia dość wysokiej pozycji za kierownicą. Z góry jeszcze dziwniej odbiera się ten spokój, z jakim ta maszyna pożera kolejne zakręty.

W tym szaleństwie zaskakująco spokojnym czynnikiem jest napęd. Pod wściekłym nadwoziem kryje się hybryda plugin, w której sparowano 4,4-litrowe V8 o mocy 490 KM z napędem elektrycznym generującym 197 KM. Maksymalna moc systemowa tego PHEV-a to 653 KM. Moment obrotowy sięga astronomicznych 800 Nm w zakresie 1600-5000 obr./min. Jeśli nigdzie się nie spieszycie, XM bardzo gładko przemieści was z punktu A do B. Jestem fanem takich rozwiązań: cicho i spokojnie, kiedy potrzebujesz, wściekle, kiedy tylko chcesz.

Sęk w tym, że jak już chciałem, nie dostawałem aż tak dużo, jak obiecuje historia, którą opowiada karoseria tego samochodu. Owszem, jest drapieżnie, ale gdy słuchałem na premierze statycznej w Palm Springs, jak wygląda lista konkurentów tego auta, spodziewałem się więcej hardcore’u spod maski. Rozumiem, że coś trzeba było zostawić wersji Label Red, która wkrótce pojawi się na rynku i ma być jeszcze bardziej "za bardzo" – przypomnę: 748 KM i 1000 Nm – ale mimo wszystko gigantyczny ciąg to nie wszystko.

Bo tego nie brakuje – XM odpycha się naprzód wręcz z arogancją, drwiąc z wszelkich oporów, które powinien stawiać cały świat wzorów matematycznych takiemu kolosowi. Problem mam z tym, w jaki sposób to robi. Wolałbym, żeby XM był nawet minimalnie wolniejszy, ale miał więcej ikry po stronie tych bardziej subiektywnych doznań – brzmienia i charakteru napędu. Uważam, że w tej kwestii XM mógłby się sporo nauczyć od M3 z rzędową szóstką. Mam wrażenie, że w supermocnych PHEV-ach ulatują trochę te niedoskonałości napędu spalinowego, które nadawały mu charakteru.

Być może te niedoskonałości oznaczałyby, że XM nie dostałby homologacji? Mamy obecnie trudne czasy, jeśli chce się dać klientowi naprawdę mocne auto z dużym silnikiem spalinowym. Producenci muszą więc serwować kompromisy, inaczej menu zrobi się puste. 2,7-tonowa lokomotywa musi więc być nie tylko mocna, ale i oszczędna. Jak to się udało BMW?

W trasie, na którą składało się 50 km ekspresówką, 70 km autostradą i 220 km drogami krajowymi, XM pokazało mi spalanie na poziomie 9,4 l/100 km. Same drogi krajowe przyniosły zużycie na poziomie 8,2 l/100 km. Jednocześnie, jeśli macie w garażu gniazdko, w mieście spalanie może wynosić po prostu zero. Nie jest to trudne, bo np. w trakcie 35-minutowych zakupów w Lidlu, ładowarka dorzuciła mi 12 km zasięgu. Jeśli takie krótkie doładowania uzupełnicie sobie nocnym ładowaniem w domu, atutem tego kolosa staje się jego tania eksploatacja na co dzień.

Prąd w nocnej taryfie to prawdopodobnie jedyne, co jest tanie, o czym można mówić w kontekście XM. Jest to bowiem najdroższe auto w całym obecnym katalogu BMW. Cena otwierająca rozmowę u dilera to 950 tys. zł. Fakt, Niemcy od początku podkreślali, że ten samochód ma mieć na pokładzie do razu wszystko. Nie da się więc skonfigurować XM "w biedzie". Tutaj od razu dostajecie zestaw na bardzo wysokim poziomie. Klienci z założenia mieli móc skupić się na wyglądzie i dodatkach, a nie zastanawianiu się, czy zaoszczędzić 800 zł na mniej zaawansowanym tempomacie w aucie za bańkę.

Konfigurator z założenia nie jest więc wypełniony gadżetami (większość jest już domyślnie zaznaczona), ale i tak bez problemu dobijecie do 7-cyfrowej kwoty. Same 23-calowe obręcze to już 15 800 zł. Skóra typu Vintage (Individual Merino Deep Petrol z ekskluzywnym rozszerzeniem) to kolejne 12 900 zł. Pakiet M Driver zwiększający prędkość maksymalną do 270 km/h dokłada 12 700 zł. Do tego audio Bowers&Wilkins za 23 tys. zł i pęka magiczna granica miliona złotych.

Skoro już udowodniłem, że drogie auta dużo kosztują, pora odpowiedzieć sobie na pytanie: czy warto wydać tyle pieniędzy na BMW XM? Uważam, że paradoksalnie to wcale nie konkurenci tacy jak Lamborghini Urus (bardziej drapieżny), czy Bentley Bentayga (bardziej komfortowy), których przedstawiciele BMW na premierze XM-a wymienili jednym tchem, są największym zmartwieniem, a własna gama bawarskiej marki.

BMW X7 zaczyna się od 492 500 zł. BMW M2 zaczyna się od 355 tys. zł. To daje sumę 847 500 zł, co oznacza, że z bazowej kwoty XM zostało nam jeszcze 102 500 zł "na waciki", które możemy rozdysponować po wyposażeniu dodatkowym obydwu aut. Dzięki temu dostaniemy naprawdę luksusowe, komfortowe auto w postaci X7 i naprawdę sportową maszynę w postaci M2. Na bok odkładamy szukanie jakichkolwiek kompromisów, mamy dwa rozwiązania, które w pełni zaspokajają obydwie potrzeby i robią to absolutnie doskonale.

W moim genialnym planie jest tylko jeden szkopuł – żadne z tych aut nie jest XM, agresywnie wyglądającym SUV-em za milion złotych, który w sposób kompromisowy, ale jednak łączy światy komfortu i sportu w jednym awangardowo wyglądającym opakowaniu. Alternatywą nie jest też M3 Touring, które byłoby moim osobistym wyborem, gdybym chciał i rodzinnie i szybko, bo tutaj chociaż strony praktyczna i sportowa stoją na superwysokim poziomie, komfortu dostaniemy znacznie mniej niż w XM.

Jak widzicie XM łatwo jest zastąpić – ma swoje alternatywy, ale żadna z nich nie jest tym koktajlem rozlewającym się po barze. Trzeba przyznać się przed samym sobą, że człowiek z natury bywa zachłanny i po prostu chciałby za dużo, nawet jeśli jest to irracjonalne. I dobrze, że takie przekoloryzowane, irracjonalne rozwiązania jeszcze mamy w menu.