Test: Citroen C3 Aircross to małe auto rozciągnięte do rozmiaru XL. Napędza go 1.2 Puretech w przebraniu

Pierwsza generacja Citroena C3 Aircross weszła na rynek w 2018 r. i przez siedem lat udało się jej zdobyć ponad pół miliona klientów. Nie był to jeszcze sukces na miarę bestsellerowego hatchbacka C3, ale nadal na tyle duży, że ten wyglądający na zrobiony "przy okazji" model wyrósł nam na jeden z trzonów sprzedaży całego Citroena.

To jeden z dwóch mających za zadanie ciągnąć sprzedaż crossoverów marki obok większego i dłużej obecnego na rynku C5 Aircrossa. C3 w tej nazwie może wydawać się złudne, bo nowy Aircross jest wyciągnięty na wysokość o 10 cm, a na długość aż o 38 cm. Jest to więc auto większe, niż można się spodziewać: rozstaw osi wynoszący 2,67 m jest co do milimetra taki sam jak w C4.

A C3 Aircross jeszcze bardziej skupia się na wydajnym wykorzystaniu tej przestrzeni: na tyle, że wygospodarowano tu nawet opcję wersji siedmioosobowej. Dodając do tego cennik rozpoczynający się od wartości 83 800 zł, otrzymujemy produkt wycelowany wprost w Dacię Duster (od 82 000 zł, porównywalna wersja też będzie kilka tysięcy tańsza), Renault Captura (tu z kolei jest trochę mniej praktycznie, za to bardziej stylowo i drożej) czy też nowego Opla Frontera.

Niemiecki konkurent jest tu wymieniany nieprzypadkowo, bo nawet z zewnątrz trudno ukryć mu powinowactwo z prezentowanym modelem. W układance również należący do koncernu Stellantis Opel ma jednak być bardziej "niemiecki" w charakterze, chociaż jego wymiary, funkcje, wyposażenie i ceny są prawie co do joty identyczne. Więcej dowiesz się z poniższego materiału Marcina Łobodzińskiego:

Można by podejrzewać, że C3 Aircross ma stanowić odpowiedź Europy na nowe hity z Chin, ale takich bezpośrednich konkurentów od liczących się marek z tego państwa to wbrew pozorom na polskim rynku jeszcze nie znajdziemy.

W końcu MG ZS oraz Chery Tiggo 4 są bardziej zwykłymi SUV-ami, które – w przeciwieństwie do Aircrossa – nie mają ambicji na wypełnienie roli vana. Grają więc w trochę innej lidze wielkości, a przy cenach trzymających się poniżej 100 tys. zł nawet w bogatszych wersjach – również pod względem cen.

Nowy C3 Aircross chce być kojarzony jako coś bardziej szykownego i dojrzałego niż poprzednik, który wykonany był z tanich materiałów i starał się co prawda zapewnić komfort prowadzenia, ale z budżetowymi rozwiązaniami.

Zwiększone ambicje nowej generacji widać już w projekcie nadwozia, które zyskało styl najnowszych odsłon większych Citroenów. W standardzie dostajemy przednie światła wykonane z diod LED (tylne dopiero w najwyższej wersji wyposażenia Max) oraz szewrony. Dużo szewronów: pojawiają się nie tylko w samym logo, ale też na różnych listwach rozrzuconych po wszystkich stronach nadwozia.

W połączeniu z występującymi w dwóch z trzech wersji wyposażenia czarnymi relingami dachowymi i wstawkami w kontrastujących kolorach wyszedł z tego SUV-ik mający w sobie coś z tego oryginalnego, wyróżniającego się klimatu Citroena, a równocześnie budzący zaufanie za sprawą tak masywnych zderzaków i nadkoli.

To samo można jednak powiedzieć o standardowym C3 – dokładnie tak jak o desce rozdzielczej, którą obydwa modele dzielą bez żadnych zmian. Producent starał się jakoś ożywić przestrzeń w Aircrossie, dorzucając do wyższych wersji wyposażenia momentami przyjemne materiały i motywacyjne hasła na drzwiach (nie żartuję – są na nich angielskojęzyczne napisy "bądź cool" albo "uśmiechnij się").

Ogólnie nie jest to jednak przesadnie radosne miejsce do przebywania. W większości tworzą je czarne i twarde plastiki o fakturze podatnej na zarysowania. Chciałbym wrócić tu za kilka lat, by zobaczyć, jak zniosły próbę czasu – one i te krindżowe, czerwone metki.

O ile na tyłach przednich foteli znajdziemy praktyczne kieszonki (przypomina się klimat nieodżałowanego C3 Picasso), to jednak pasażerowie tylnej kanapy będą patrzeć głównie na tanie tkaniny, które nie kryją też oszczędności poczynionych przy ich zszywaniu razem. Skądś ta konkurencyjna cena musiała się wziąć.

Jak to zwykle w takich sytuacjach bywa, mocna dyscyplina budżetowa doprowadziła do powstania kreatywnych rozwiązań. Ciekawy patent stanowi czarny ekranik za kierownicą, który pełni tu rolę zegarów deski rozdzielczej. W rzeczywistości to tylko prosty wyświetlacz przeziernikowy, którego sposób przedstawiania informacji przypomniał mi rozwiązanie z pierwszej generacji Toyoty Yaris.

Wystarczy do schematycznego przedstawiania prostych informacji w czytelny sposób, choć Opel Frontera robi to lepiej – nie wspominając o Renault Capturze. Centralny ekran w C3 nawet w najdroższej wersji ma przekątną 10,25 cala – jest więc nieduży i równie skromnie prezentuje się pod kątem jakości wyświetlania grafik.

Niemniej projekt deski rozdzielczej tak naprawdę odhacza wszystkie potrzeby i życzenia, jakie byśmy do niej mieli. Informacje z nietypowego wyświetlacza za kierownicą widać w całości niezależnie od jej ustawienia (a bratni Peugeot od tylu lat się męczy z i-Cockpitem i jeszcze mu się nie udało tej sztuki opanować).

Akurat wbrew jednej tendencji do oszczędności, sporo funkcji obsługuje się tutaj tradycyjnymi przyciskami. Włącznie z szybkim wyłączaniem irytujących ostrzeżeń dźwiękowych wymaganych przez obecne przepisy UE. Jest tu też cały oddzielny panel dla klimatyzacji.

W tunelu środkowym jest miejsce na wrzucenie smartfona (w topowej wersji wyposażone w ładowarkę indukcyjną), a już od środkowego wariantu Plus można łączyć się przez Apple CarPlay lub Android Auto bezprzewodowo.

Również ten sam poziom wyposażenia przynosi do tego fotele Advanced Comfort, które stanowią drugi element układanki po obecnym już od najtańszej wersji Aircrossa zawieszeniu o tej samej nazwie. I nie jest to tylko puste hasło reklamowe, bo już od momentu zajęcia w nich miejsca zwracają uwagę swoją wygodą.

Taki wysoki poziom komfortu, sięgający korzeniami pływającego nad drogą 60 lat temu DS 19 z hydropneumatycznym zawieszeniem, ma być teraz znów mocnym wyróżnikiem każdego Citroena. Co prawda teraz osiągany jest już z pomocą prostszego rozwiązania (amortyzatory z odbojnikami hydraulicznymi pochłaniającymi największe nierówności), ale nadal unikatowego dla aut tej marki.

Nie daje ono jeszcze efektu magicznego dywanu frunącego nad dziurami, ale wystarczy, by propozycja Citroena zwróciła na siebie uwagę w tym segmencie cenowym i żeby C3 Aircrossa wybrać tylko ze względu na wygodę. A przecież jego specjalizacja leży gdzie indziej.

A właściwie nawet dwa różne auta. Ponieważ klienci z jakiegoś powodu przesiedli się z rodzinnych vanów do modnych SUV-ów, ale nadal potrzebują tych pierwszych, modele takie jak C3 Aircross mają za zadanie przemycić im ich funkcjonalność w formie tych drugich.

Żeby w pełni wypełnić taką rolę, twórcy tego modelu porwali się na ambitne zadanie upchnięcia w mierzącym mniej niż 4,4 m długości nadwoziu aż siedmiu foteli. C3 Aircross w wersji siedmioosobowej siłą rzeczy jednak obarczony jest sporymi kompromisami i przypomina walkę z za krótką kołdrą – miejsca w trzech rzędach siedzeń jest nie za dużo, a i bagażnik z dwoma dodatkowymi siedziskami, nawet złożonymi, kurczy się do mało konkurencyjnej wartości 330 l. Przy rozłożonych praktycznie nie istnieje (zostaje 40 l).

Plus tej sytuacji jest jednak taki, że po odpuszczeniu sobie tych dwóch ostatnich siedzisk i pozostaniu przy tradycyjnej wersji pięcioosobowej – takiej jak testowany egzemplarz – nagle zostajemy z nadspodziewanie przestronną kabiną. "Uwolniony" bagażnik mieści 460 l, czyli więcej nawet niż w specjalizujących się w tej dyscyplinie Dacii Duster (430 l) i Skodzie Kamiq (400 l).

I to nawet pomimo faktu, że w wersji pięcioosobowej kanapa mogła zostać przesunięta całe 6,5 cm do tyłu. Miejsca na nogi jest więc jak w crossoverze o segment wyżej, a skoro jesteśmy przy wysokości – dzięki pudełkowatej bryle przestrzeni na głowy również jest z tyłu dużo nawet dla wysokich dorosłych.

Wyciągnięcie nadwozia na długość z kolei odbyło się głównie w obszarze tylnych drzwi, przez co są one teraz ponadprzeciętnie długie. Ma to swoje minusy na ciasnych miejscach parkingowych, ale zapunktują u rodziców, którzy zyskali w ten sposób komfortowy dostęp do dziecka zapinanego w foteliku.

Jeśli mam traktować C3 Aircross jako duchowego następcę vanów, to chciałbym tutaj uświadczyć więcej wcale niekoniecznie generujących koszty rozwiązań poprawiających funkcjonalność, które kiedyś starali się wymyślać w takich modelach producenci aut – dodatkowe kieszenie i szuflady ukryte pod siedziskami, duże schowki na butelki, dzieloną i przesuwaną kanapę. Wygląda to tak, jakby po dodaniu bryły modnego SUV-a i kolorowych ekranów producenci stwierdzili, że już więcej starać się nie muszą.

Dziwne więc, że również w najnowszej, debiutującej właśnie generacji większego C5 Aircrossa przez cały czas brak wersji z trzema rzędami siedzeń (zapewne ze względu na obecność Peugeota 5008). Cóż z tego, że Aircross został rozciągnięty wzdłuż, jeśli wszerz to nadal auto gabarytów C3, czyli na przykład takiego Fiata Pandy (notabene nowy Fiat Grande Panda to kolejny wytwór koncernu Stellantis, który jeździ na tej samej płycie podłogowej o mało odkrywczej nazwie Small Car).

Kierowca ma więc do pasażera tyle przestrzeni co w aucie miejskim i takiego zwykłego mieszczucha C3 Aircross przypomina też w prowadzeniu. Jeśli to Citroen i jego priorytetem ma być komfort, to niech nikt nie spodziewa się sportowych doznań. Tu ma wystarczyć fakt, że w zakresie jakości prowadzenia osiągnięto progres wobec poprzednika i zachowano bezpieczną przewagę nad budżetowymi wyrobami z Chin.

Dlatego też w przypadku C3 Aircrossa nie ma co szaleć w kwestii napędu. Gamę budują trzy propozycje o wyraźnie odmiennym charakterze: dobrze znane trzycylindrowe 1.2 o mocy 100 KM (choć nie jest to już osławiony PureTech – w 2023 r. dogłębnie zmodyfikowaną jednostkę przemianowano po prostu na Turbo), elektryk o mocy 113 KM oraz pozycjonowana pomiędzy nimi hybryda.

Ta ostatnia ma zapewne w jakimś stopniu zastąpić rolę diesla, choć z wykorzystaniem elementów każdego z dwóch pozostałych rozwiązań napędowych.

Choć sam producent określa ją jako miękką hybrydę, to wkład części elektrycznej jest już tu bliski tego, co znamy z Toyot: silnik o mocy 28 KM pobiera energię z akumulatora o relatywnie sporej w tym kontekście pojemności 0,8 kWh, co w praktyce wystarczy na pokonywanie na samym prądzie dystansów sięgających nawet 2 km. Przy gęstym ruchu miejskim przekłada się to na jazdę bez spalania kropli paliwa nawet przez 30-40 proc. czasu.

W hybrydach tego typu kluczowe są jednak nie momenty jazdy na samym silniku elektrycznym, tylko niski wynik zużycia paliwa w ogólnym rozrachunku. A w tym zakresie, tak jak się obawiałem, cudów nie ma i hybrydom Stellantisa do Toyoty nadal daleko.

Silnik 1.2 mógł dostać nowe wtryski z ciśnieniem zwiększonym do aż 350 bar i zaawansowaną turbosprężarkę o zmiennej geometrii, ale przy wysokich prędkościach przy takiej pojemności musi swoje wypić. Dobra ekonomika na trasach podmiejskich (udało mi się notować wyniki niewiele powyżej 5 l/100 km), a nawet akceptowalna w mieście (około 7 l/100 km) ustępuje jednak średniemu wrażeniu, jakie zostawia wydajność na autostradzie (ponad 8 l/100 km).

Problemem nie jest tylko koszt jazdy, ale też samego zakupu. Dobra cena poniżej 100 tys. zł dotyczy tylko podstawowej jednostki 1.2 Turbo, która dostępna jest wyłącznie ze skrzynią ręczną. Parowana obowiązkowo z automatem hybryda o blisko połowę większej mocy kosztuje już w analogicznej wersji około 20 tys. zł więcej. Słabszy elektryk każe dopłacić sobie do tego kolejne 10–18 tys. zł zależnie od pojemności akumulatora.

Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że przy takim poziomie cen robi się niebezpiecznie blisko do większego C5 Aircrossa z analogicznym wyposażeniem i napędem, który w wersji Hybrid Plus kosztuje 145 900 zł. A na jego tle C3 Aircross wygląda jak jego wersja demo: niby wszystkie patenty te same, miejscami nawet z tymi samymi nazwami, ale jednak czuć, że jest to auto przynależące do niższego segmentu.

Z tego powodu przy specyfikacji C3 Aircrossa skupiłbym się na tym, do czego to auto zostało stworzone, to znaczy do przewożenia możliwie dużej liczby osób i towaru przy możliwie niskiej cenie. Z podstawowym silnikiem i ręczną skrzynią dostajemy sympatyczne i wcale nie spartańskie auto rodzinne, które za około 100 tys. zł potrafi przewieźć nawet siedem osób. I to uczciwa oferta, ale przy jakichkolwiek wyższych oczekiwaniach opłacalność zakupu zaczyna być coraz trudniejsza do argumentowania.