Test: Porsche Cayenne Turbo S E‑Hybrid Coupé - lot w kosmos

Potężny SUV z Zuffenhausen jest kosmiczny właściwie pod każdym względem. Jedynym przejawem oldskulu i tym samym przyjemnym, eleganckim nawiązaniem do klasyki Porsche, jest w moim egzemplarzu testowym pepita na fotelach. Jest ona jak Space Oddity grane w Tesli Roadster, która została wystrzelona na orbitę przez SpaceX. Puszczamy oko w przeszłość, ale cała reszta to demonstracja naszego geniuszu, gigantyczny krok naprzód, którym manifestujemy światu szczyt naszych możliwości.

Optymalizacja na skalę kosmiczną na każdym polu jest widoczna gołym okiem. Opływa ona czarną jak noc karoserię w kolorze Jet Black Metallic z każdej strony pod postacią włókna węglowego. Stanowi ono pakiet Lightweight Sport Carbon. Z tego kompozytu wykonany jest dach, obudowy lusterek, dyfuzor oraz wiele mniejszych elementów widocznych m.in. na atrapie przedniego zderzaka. W skład pakietu wchodzi też sportowy układ wydechowy, 22-calowe obręcze GT Design i karbonowe dodatki wewnątrz. Cena pakietu? 68 864 zł.

Ta kwota ścina z masy 22 kg. To daje ponad 3 tys. zł za kilogram. Dlatego temu cayenne'owi tak blisko do rozwiązań kosmicznych – liczy się każdy kilogram, nawet jeśli w skali całego samochodu, ważącego 2,6 t, wydaje się to śmieszna oszczędność.

W tematykę kosmiczną wjechałem z tym potężnym cayennem jednak nie po to, żeby opowiadać o włóknie węglowym, ale żebyście lepiej zrozumieli osiągi tego samochodu. Chodzi mi o wyrażenie różnicy, jaką stanowi ogromne przyspieszenie w lekkim aucie sportowym, a poczucie ciągu, jakie daje Cayenne Turbo S E-Hybrid, które, jak już wspomniałem, waży tyle, co dwa samochody kompaktowe.

Tutaj wracamy do Falcona Heavy i jego 9 merlinów w pierwszym stopniu. 7,6 MN. Ile to jest? To dużo? Bardzo dużo. Tak samo, jak 680 KM w tym hybrydowym cayennie w skali samochodowej. To ogrom, ale nie da się tego pokazać. Nawet film tego nie odda. Nie jest to jednak problemem w przypadku Falcona Heavy. Kilkudziesięciometrowe strumienie ognia, którymi dzieło SpaceX zieje przy starcie i wściekle gorące cumulusy otulające platformę startową, dają pojęcie o ogromie siły, jaką dysponuje ta rakieta. I właśnie to czuje się pod prawą stopą Cayenne'a Turbo S E-Hybrid, gdy wciskamy gaz w podłogę.

Składa się na to kilka czynników – nie tylko sucha moc 680 KM i 900 Nm momentu obrotowego. 550 KM i 770 Nm generowanych jest przez silnik V8, który wściekle rozdziera dwie wielkie końcówki układu wydechowego. Jednocześnie 136 KM i 400 Nm dostajemy na koła z prądu. Dzięki takiemu zestawowi ogrom momentu dostępny jest w większym zakresie niż przy samym silniku spalinowym. Na koniec zostaje masa auta, której wprawienie w ruch i pokonanie jej bezwładności, jest niesamowitym wyzwaniem, a przychodzi hybrydowemu napędowi z niezwykłą łatwością.

I to jest sedno tego samochodu. Ciąg. Nieprzerwany strumień mocy i momentu, dostępny zawsze. Strumień ognia wydobywający się z 9 merlinów 1D jest tym, co dzieje się w napędzie tego samochodu, kiedy w trybie Sport dociśniecie pedał przyspieszenia do podłogi. Ta siła wydaje się niepowstrzymywana i nieskończona.

A jednak jakoś trzeba te 2,6 t utrzymać w ryzach. Tu z pomocą przychodzi Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), adaptacyjne zawieszenie PASM oraz hamulce ceramiczne PCCB (i wiele innych układów i systemów). Jeśli tylko utrzymacie nogę na gazie, PTV pomoże wam wyjść z większości opresji na szykanach i łukach – chociaż mówimy tu o SUV-ie, ten cayenne na torze będzie czuł się jak ryba w wodzie. Nie tylko za sprawą ogromu mocy i pomimo wielkiej masy.

W praktyce jednak przez większość czasu nie startujemy z launch control i nie używamy maksimum momentu. Na tym czarnym jak vantablack nadwoziu maskują się napisy e-hybrid, bo, jak już wspomniałem, jest to hybryda PHEV. Jeśli ten samochód ma służyć na co dzień, wcale nie potrzebujecie tych 680 KM. Ja przez znaczną część czasu wykorzystywałem przede wszystkim elektryczne 136 KM i 400 Nm. I wystarczyło.

Wracam do tego, co już pisałem przy Panamerze 4S E-Hybrid – zaletą PHEV-ów, takich jak maszyny ze stajni Porsche, jest to, że te samochody mogą wiele, ale nie muszą. I ja nie muszę rano, po odpaleniu silnika, strzelać z wydechów. Nie muszę bulgotać na całą okolicę, jak odwożę dziecko do przedszkola, ani warczeć na wszystkie psy po drodze, jak jadę po bułki do sklepu. Mam sprawdzone w praktyce około 43 km zasięgu na prądzie, więc jeśli chcę przetoczyć się po cichu, to MOGĘ. Na tym polega też luksus – na wolności wyboru, którą daje nam ten samochód.

Dzięki hybrydzie dużo łatwiej osiągniemy też niskie spalanie. W Cayenne GTS Coupé, o którym pisałem rok temu, udało mi się zejść na trasie do około 8 l/100 km. Wymagało to jednak bardzo delikatnej jazdy, nieustannej koncentracji na przewidywaniu sytuacji na drodze. Turbo S E-Hybrid zapewnia to bezwysiłkowo, jeśli ładujecie akumulatory.

Akumulatory warto też ładować na trasie z silnika spalinowego. Z pozoru zabieg absurdalny ma uzasadnienie – energię elektryczną uzyskujecie wtedy przy emisji spalin poza gęsto zaludnionymi terenami. Te same spaliny, które wyemitujecie gdzieś na autostradzie, spowodują mniej szkód, niż gdybyście to samo paliwo spalili w mieście.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé to samochód, z którym mam tylko jeden problem. Wersja nadwoziowa ze ściętym tyłem to typowy przedstawiciel nurtu "form > function". To najładniejszy SUV coupé, więc z uwagi na wartość estetyczną nie jest to karoseria pozbawiona sensu, ale na pewno wymaga wyrzeczeń. Przez niżej poprowadzoną górną krawędź tylnych drzwi trudniej włożyć dziecko w fotelik, a wysoki dorosły będzie miał mniej miejsca nad głową niż w zwykłym Cayenne.

Mniejszy jest też bagażnik – ścięty przez nadwozie i dodatkowo ograniczony przez akumulatory systemu PHEV. Mamy tu 358 l. 140 l odejmuje wersja hybrydowa (w porównaniu z Turbo Coupe). Jeśli natomiast odpowiada wam ten 680-konny PHEV, ale nie potrzebujecie stylowego nadwozia, to zwykły SUV oferuje 530 l, co jest znaczącą różnicą.

Skalę kosmiczną testowego cayenne'a zamyka kilka liczb: 3,8 s do 100 km/h, 13,3 s do 200 km/h, 135 km/h prędkości maksymalnej na samym prądzie, 295 km/h prędkości maksymalnej, 280 mm głębokości brodzenia, 245 mm prześwitu w trybie offroad, 1 091 380 zł przy kasie. Ponad milion złotych. Brzmi kosmicznie, ale to kwota, która ma uzasadnienie w każdym milimetrze tego samochodu, który wykonaniem, osiągami, wrażeniami z jazdy i elastycznością hybrydy nadąża za oczekiwaniami, które można mieć przy takiej cenie na metce.

Pełne dane techniczne Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (2021) znajdziesz na AutoCentrum.pl