Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę

Importer tego niezwykle oryginalnego samochodu nie stawia sobie wysokich celów i doskonale wie, że LEVC rynkowym hitem nie będzie. Natomiast sam fakt, że po Warszawie jeździ 6 sztuk, świadczy o względnie dużym zainteresowaniu pojazdem, który kosztuje 285 tys. zł netto, co daje nam brutto cenę 350 tys. zł!

Kwota ta, choć wyda wam się szokująca, jest orientacyjna. Dokładnie to rekomendowana przez London EV Company (skrót od LEVC), ale finalnie zawsze indywidualna dla każdego przedsiębiorcy. A samochód bardziej należy traktować jako reprezentacyjny (np. dla korporacji taksówkarskiej) niż jako normalny produkt. Niemniej jako pojazd do przewozu osób powinien być doskonały, ale nie jest. Choć ma kilka cech, których nie kupicie nigdzie indziej za żadne pieniądze.

LEVC to skrót od London EV Company Ltd., brytyjskiej marki z siedzibą w Coventry należącej do chińskiego koncernu Geely, który jest też właścicielem marki Volvo. Polski importer to Grupa Bemo Motors.

Sylwetka samochodu na zdjęciach czy w katalogu nie oddaje jego rozmiarów. Nawet same liczby nie oddają jego bryły, bo 4855 mm długości, 1945 mm szerokości czy 1880 mm wysokości to gabaryty większego SUV-a. Jednak proporcja wysokości do pozostałych wymiarów sprawia, że stojącego na parkingu LEVC-a trudno nie zauważyć.

Pozycja za kierownicą przypomina tę z furgonetki, a przestrzeń pasażerska wycinek autobusu miejskiego. Z tyłu jest trzyosobowa kanapa z dwoma zaczepami ISOFIX, którą można nazwać dość wygodną, a po przeciwnej stronie trzy niezależne składane krzesełka, które do wygodnych już nie należą. Mają jednak swoją funkcję.

Po pierwsze, należy je traktować jako dodatkowe, stąd możliwość składania. A tak na dobrą sprawę rozkładania, bo ich pozycja wyjściowa to złożone. Po drugie, to krzesło przy drzwiach można wysunąć na zewnątrz auta, by ułatwić wsiadanie osobie niepełnosprawnej. Jest też rampa, po której może wjechać na wózku inwalidzkim. Trzeba ją tylko wysunąć, co zajmuje około minuty.

Dostęp do samochodu jest doskonały. Przez wielkie drzwi otwierane pod wiatr mogą wejść nawet dwie osoby jednocześnie. Niestety jest też i wada – w ciaśniejszych miejscach nikt nimi nie wyjdzie. Trzeba jednak pamiętać, że to taksówka, więc raczej tego problemu nie ma. Drzwiami można przez przypadek "zdmuchnąć" kogoś z chodnika, bo są nie tylko duże, ale i ciężkie, choć otwierają się lekko.

Jedyne co nie jest ogromne, to bagażnik, choć tylko teoretycznie. Producent podaje pojemność 440 l, ale tu chodzi o przestrzeń obok kierowcy, gdzie nie ma fotela. To miejsce przewidziane m.in. na walizki lub psa. Bagażnik jest też z tyłu, jak w typowym sedanie, ale mały i mieści się w nim koło zapasowe oraz podstawowe wyposażenie pojazdu. Nic ponadto.

Jednak w praktyce przestrzeni na bagaże nie brakuje. Jeśli autem podróżuje trójka osób, to tak jak w autobusie, pozostałą przestrzeń w kabinie można wykorzystać na torby, walizki itp. Sześć osób, każda z walizką kabinową, też się zmieści. Można również przewieźć kilka psów czy nawet wielką paczkę lub nieduży mebel, rower czy hulajnogę.

Przestrzeń pasażerska ma jeszcze kilka cech, które trudno spotkać w innych samochodach. Interkom może włączyć pasażer lub kierowca. Muzyka gra tylko dla kierowcy. Pasażerowie z tyłu mają swoją własną klimatyzację, ale dmucha ona właściwie z jednego miejsca. Opis panelu dla pasażerów jest również w Braille'u, a podłogę można bardzo łatwo umyć wodą lub mokrą szmatką.

Dla kierowcy. Ten siedzi jak w aucie dostawczym – wysoko i w niemal wyprostowanej pozycji, bo fotela nie da się za bardzo odsunąć z powodu przegrody dzielącej go od pasażerów. Niemniej, jeśli zmieścisz się za kierownicą LEVC (wygodnie do ok. 185 cm wzrostu) i ustawisz dobrą pozycję, to nie będziesz narzekać.

Fotel i niemal wszystko co otacza kierowcę pochodzi z samochodów Volvo. Oczywiście jakościowo jest o dwie klasy niżej, ale reszta zasługuje na wysokie noty. Brakuje Apple CarPlay w systemie multimedialnym. Obsługa dotykowa w systemie operacyjnym od Volvo jest świetna, menu ekranu przejrzyste, a sam wyświetlacz ustawiony idealnie w stronę kierowcy – jest pod ręką, duży i czytelny. Zestaw wskaźników już mniej, bo np. prędkość niełatwo się odczytuje. Plus znów za przejęcie technologii z Volvo, np. regulacja podświetlania pokrętłem.

Dwie największe wady tego samochodu to widoczność po skosie (grube słupki) oraz do tyłu (maleńkie lusterka). Na pewno przydałby się też system monitorujący martwe strefy, a tylna ściana grodziowa z solidnego plastiku już wieczorem odbija światła i utrudnia obserwowanie tego, co dzieje się z tyłu. Natomiast należy pochwalić reflektory LEVC-a. Nie tylko świecą jasno, ale i daleko.

Choć na to nie wygląda, LEVC prowadzi się bardzo pewnie dzięki dość twardemu zestrojeniu. Jest wysoki, ale stabilny i odporny na podmuchy wiatru bardziej niż klasyczny van. Przyczepność też jest świetna, w tym na szybko pokonywanych zakrętach, co w tym aucie nie ma znaczenia, ale uważam za ciekawe. Lekko pracujący układ kierowniczy pomaga natomiast w mieście.

Nie ma drugiego samochodu, który przy tych rozmiarach miałby tak dobry skręt. 10,1 m średnicy zawracania jako sucha liczba może tak bardzo nie imponuje, ale wrażenie za kierownicą jest takie, jakby auto obracało się tylko wokół wewnętrznego tylnego koła, które stoi w miejscu. To złudzenie, ale faktem jest, że LEVC na drodze z dwoma pasami ruchu zawraca na jeden raz, na parkingach łamie się przodem jak normalne auta tyłem i praktycznie każdy skręt wykonany za późno i tak się uda.

Najpierw krótko czym jest napęd londyńskiej taksówki. To silnik elektryczny napędzający tylną oś za pośrednictwem jednobiegowej przekładni. Na koła trafia maksymalnie 150 KM i 250 Nm, co wydaje się wartościami skromnymi, jak na masę pojazdu wynoszącą 2,2-2,3 tony (zależnie od wersji). To pozory, bo nie ma takiej sytuacji w całym zakresie dostępnej prędkości, kiedy mocy czy przyspieszenia by brakowało.

W zakresie od 20-80 km/h LECV to rakieta. Nie startuje z miejsca gwałtownie jak typowy elektryk, co ma sens w taksówce wożącej ludzi, ale jeśli już ruszy, to przyspiesza znakomicie. Powyżej 100 km/h już nie tak szybko, a przyspieszanie kończy na 129 km/h.

Akumulator ma pojemność 24,2 kWh, a zasięg na prądzie to tylko 70 km w warunkach, w jakich przyszło mi testować ten samochód (temperatury od -3 do 3 st. C). To zużycie na poziomie ok. 34 kWh/100 km i to osiągnięte z trudem. Gdyby zasięg zgadzał się z deklaracją producenta ok. 101-126 km, to byłoby całkiem nieźle, ale tyle trudno będzie osiągnąć nawet latem.

Akumulator można ładować na wszelkie znane sposoby, w tym szybkim złączem DC 50 kW, co w 25 min. może uzupełnić stan baterii do 80 proc. Z gniazda domowego udało się to zrobić w 4,5 h. Jeśli jednak zabraknie źródła prądu, to do życia budzi się... smok.

Drugim silnikiem, ale nie napędowym, jest znana z aut Volvo benzynowa jednostka 1.5 turbo o mocy 91 KM. Nie wiem po co turbodoładowanie do silnika będącego jedynie generatorem, ale pewnie tak było taniej, niż tworzyć nową jednostkę bez turbo. Tak czy siak, generator to dobre określenie, bo kiedy się uruchamia, pracuje tak jak tego typu urządzenia. Głośno terkocze pod maską, a na postoju "klepie" jak diesel. I pali jak smok.

Należy brać pod uwagę rozmiary i masę, ale zużycie benzyny w mieście na poziomie ok. 8,5 l/100 km w samochodzie jednak z napędem hybrydowym, to wynik mizerny. Zejść do 7,6 l/100 km udało mi się przy stałej prędkości 90 km/h, ale kiedy podróżujemy w tempie 120 km/h, to spalanie rośnie do 10,5 l/100 km. Średnio wychodzi 8,8 l/100 km, czyli dokładnie tyle, ile podaje producent. Można przyjąć założenie, że nie jest to dużo, zważywszy na typ auta, ale nie jeżdżąc nim ekonomicznie, trudno będzie uzyskać spalanie poniżej 10 l/100 km bez ładowania baterii.

Przy uwzględnieniu gigantycznej ceny pojazdu, sporego zużycia paliwa, dużego zużycia prądu i już sporych kosztów ładowania takiego pojazdu w mieście, to napęd hybrydowy LEVC jest jak cały samochód – raczej wizerunkowy.

Jako samochód reprezentacyjny, LEVC jest jednak doskonały. Zwraca uwagę przechodniów i innych kierowców. Ludzie go wskazują, wielu zagląda do środka. Jedni mylą z bentleyem, inni pytają, co to jest. Swoją dynamiką w mieście potrafi wprawić w osłupienie, a taksówkarze wspominają z tęsknotą stare mercedesy, kiedy widzą, że przednie koło niemal wypada z nadkola (tak mocno skręca).

London jest też autem osobliwym. Zawsze wygląda dziwnie, a to i tak określenie dość łagodnie. Kiedy parkuje pomiędzy innymi samochodami, wygląda tak, jakby koszykarz przyszedł do przedszkola. Nawet technicznie potrafi zaskoczyć. Przykładowo, w trybie elektrycznym tak mocno "wysysa" energię z akumulatora, że aż komunikuje to awarią układu i zaleca zatrzymanie się. Nic złego się nie dzieje, ale typowa hybryda w takiej sytuacji po prostu uruchamia motor spalinowy.