Dlaczego auto elektryczne ładuje się wolno? Nie panikuj. Czasem tak po prostu musi być

Nikt tego nie lubi – podjeżdżasz pod ładowarkę, podpinasz auto i widzisz moc dużo niższą od oczekiwanej. Nim zadzwonisz na assistance, jest kilka rzeczy do sprawdzenia. Być może nie jest to awaria samochodu.

Wejście w świat elektromobilności wiąże się z wejściem w świat kilowatów. To właśnie w kilowatach podaje się maksymalną moc, z jaką może ładować się auto, a także maksymalną moc, z jaką ładowarka może ładować auto. Zasada jest prosta: im więcej, tym lepiej, czyli szybciej. Zazwyczaj wartości przekraczające 22 kW dotyczą prądu stałego (tzw. szybkie ładowarki), a niższe – prądu przemiennego.

Przykładowo: Volkswagen ID.3 Pro może być ładowany z maksymalną mocą 100 kW przy użyciu prądu stałego oraz 11 kW przy użyciu prądu zmiennego. Z kolei stacje Ionity mogą dawać prąd o mocy maksymalnie 350 kW, podczas gdy większość szybkich ładowarek jest ograniczonych do 50 kW. Miejskie słupki zazwyczaj oferują moc 11 kW, a domowe wallboksy – 7,2 kW.

Teoretycznie stacja o mocy 100 kW może "wrzucić" w godzinę 100 kWh (kilowatogodzin) energii do auta, które przyjmuje prąd 100 kW. Realia nie są tak różowe i nie mam tu na myśli strat energii. Moc, z jaką faktycznie ładuje się elektryk, zależy od kilku czynników. Na niektóre z nich mamy wpływ, na inne – nie. Zrozumienie tych liczb i zależności między nimi pozwoli oszacować, ile czasu potrzeba, by uzupełnić energię w aucie.

Podstawową zmienną, która wpływa na moc ładowania auta, jest ilość energii w akumulatorze, co najlepiej widać na szybkich stacjach. Każdy samochód przy pewnym poziomie ograniczy moc, by dbać o ogniwo. W ten sposób nie dochodzi do przegrzania, co mogłoby skrócić życie akumulatora. Wykres mocy dostępnej przy danym poziomie nazywa się krzywą ładowania.

Optymalnym poziomem, do którego powinno się ładować auto na szybkich stacjach, jest 80 proc., choć niektóre modele (np. Renault Zoe lub Tesla Model 3) wyraźnie zwolnią wcześniej. Warto mieć to na uwadze już podczas wybierania auta. Może się okazać, że obecność złącza szybkiego ładowania nie będzie tak dużą zaletą, jak reklamują to producenci.

Co istotne, ograniczenie mocy ładowania jest czymś narzucanym przez oprogramowanie. Zdarza się więc, że po pewnym czasie producent zdecyduje o zmianie krzywej ładowania. Wtedy po instalacji odpowiedniej aktualizacji auto będzie ładować się szybciej. Szczególnie znana jest z tego Tesla, ale na podobny ruch zdecydował się też np. Citroën.

Przy poprzednim punkcie padło słowo "przegrzanie", co już sugerowało, że temperatura akumulatora ma wpływ na moc ładowania i faktycznie tak jest. Jeżeli ogniwo jest zbyt zimne lub jest zbyt gorące, może zdarzyć się, że auto będzie przyjmować prąd o niższej mocy. Dzieje się tak ponownie dlatego, by wydłużyć jego żywotność. Optymalna temperatura to ok. 20-25 st. Celsjusza.

Gdy na dworze jest zimno, przed szybkim ładowaniem warto odpowiednio dogrzać akumulator. Można to zrobić, po prostu szybko jadąc, np. na drodze ekspresowej. Tesle są w stanie same zadbać o optymalną temperaturę akumulatora, o ile jedziemy do superchargera z włączoną nawigacją.

Warto tu zwrócić uwagę na fakt, że problem zbyt gorącego ogniwa może się pojawić przy dłuższych podróżach. W autach, które nie mają aktywnie chłodzonych akumulatorów, moc ładowania będzie zwalniać, gdy będą one intensywnie wykorzystywane. Doświadczyłem tego w nissanie leafie. Przy drugim postoju czas potrzebny do naładowania akumulatora do 80 proc. był wydłużony o ponad 30 minut.

Szybka stacja nie jest równa szybkiej stacji. Dlatego warto sprawdzić (najlepiej w aplikacji danego operatora), jaką moc oferuje konkretny punkt. W Polsce zazwyczaj można trafić na urządzenie o mocy 50 kW, ale coraz częściej instalowane są mocniejsze: 75 kW, 90 kW, 100 kW. Ładowarki o mocy 150 kW, 175, a nawet 350 kW są jeszcze rzadkością.

Drugie ograniczenie stacji ma związek z tym, ile aut jest podpiętych do ładowania. Zdecydowana większość szybkich ładowarek w Polsce ma trzy złącza: dwa do prądu stałego (CCS i CHAdeMO) oraz jedno do prądu zmiennego (Type 2). Jeżeli konkretne urządzenie nie ma odpowiednio mocnego przyłącza, to może zdarzyć się, że po podpięciu dwóch aut (jednego do CCS, drugiego do Type 2), moc zostanie podzielona pomiędzy oba wozy. Nie jest to jednak reguła.