Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień

Europejski segment E premium jest mocno obstawiony przez rodzime marki, wliczając w to oczywiście niemiecką trójcę w postaci Audi A6, BMW Serii 5 czy Mercedesa Klasy E. Nie można też zapominać o Volvo S90 czy Jaguarze XF. Alternatywę dla tego jakże silnego grona stanowi japońskie auto zaprojektowane głównie z myślą o rynku amerykańskim. Mowa o Lexusie ES, który ma swoich zwolenników także w Europie. Po kilku dniach spędzonych z tym modelem w pełni to rozumiem.

Nie jest tajemnicą, że Lexus ES bazuje na tej samej platformie co popularna w Polsce Toyota Camry. Tej samej nie oznacza jednak identycznej. ES ma bowiem o 4,6 cm większy rozstaw osi i szerszy rozstaw kół. Jest też zauważalnie dłuższy - 4975 mm w Lexusie vs 4885 mm w Camry, choć to akurat zasługa samych kształtów nadwozia.

Te prezentują się wyjątkowo smukle i dynamicznie, co zresztą znajduje swoje odzwierciedlenie w niskim współczynniku oporu aerodynamicznego wynoszącym 0,26. Ostro narysowany przód, wielka atrapa chłodnicy, nisko poprowadzona linia dachu i masywne przetłoczenia w okolicach tylnego nadkola sprawiają, że ES nie tylko całkowicie różni się od Camry, ale i wygląda świetnie.

Szczególnie w testowanym wydaniu F Sport Edition, które wyróżnia się m.in. spojlerem na tylnej klapie, ciemną atrapą chłodnicy i ramkami szyb oraz czarnymi, 19-calowymi felgami. Całkiem sporo dzieje się także we wnętrzu.

Kabina ES-a dobrze łączy dwa światy, będąc miejscem przyjaznym zarówno pasażerom, jak i kierowcy. Także temu, który ceni sobie pozycję bliższą sportowym coupe niż luksusowym limuzynom. Składa się na to kilka elementów - przede wszystkim fotele, które w odmianie F Sport Edition mają świetne trzymanie boczne i wyjątkowo długie siedzisko zamontowane dość nisko.

Drugi aspekt to wysoko poprowadzona linia okien, stosunkowo niska przednia szyba i masywny tunel środkowy. Takie połączenie pomaga poczuć jedność z autem. Z pewnością przypadnie do gustu tym, którzy lubią czuć się otuleni za kółkiem. Ono samo też jest genialne - nieprzesadnie duże z grubym, mięsistym wieńcem. Trzymanie go to sama przyjemność.

Tuż za kierownicą umieszczono piękne zegary, które zmieniają swą grafikę w zależności od wybranego trybu jazdy. Atrakcyjnym detalem jest też fizyczna tarcza, która przypomina sportowe zegarki. Można ją fizycznie przesunąć w prawo naciskając przycisk na kierownicy i zmieniając układ instrumentów.

Oczywiście wykończenie nie pozostawia nic do życzenia. Zarówno materiały, jak i ich montaż stanowią pierwszą ligę. Nieco gorzej jest z designem niektórych detali. Ordynarnie wręcz proste przyciski czy zaślepki zdradzają azjatyckie pochodzenie.

Podobne wrażenie robi system multimediów wyglądających, jakby zaprojektowano go 20 lat temu, a rozdzielczość pokładowych kamer niczym nie różni się od tej znanej z najtańszych modeli Toyoty. ES niestety nie doczekał się bardzo dobrego systemu znanego z NX-a. Na szczęście ma się to zmienić jeszcze w tym roku.

Niech was nie zwiedzie plakietka F-Sport i wspomniana pozycja za kierownicą. To tylko miłe dodatki, które nie są w stanie zmienić prawdziwego charakteru ES-a. To duża, luksusowa limuzyna, która jest przede wszystkim komfortowa i przestronna. Choć tylko pod warunkiem, że nie macie wzrostu koszykarza - wówczas może wam zabraknąć miejsca nad głową. I to w obu rzędach.

Bagażnik też nie jest zbyt wielki. Ma 454 litry pojemności, niezbyt foremne kształty i zawiasy wnikające do wnętrza. Nie złożycie tylnej kanapy, bo tuż za nią zamontowano wzmocnienia mające usztywnić nadwozie. Cóż, nie jest to bagażówka, ale w tym segmencie to raczej typowa cecha.

Zresztą zapomnicie o niej, gdy tylko ruszycie z miejsca. Adaptacyjne zawieszenie w standardowych trybach jazdy kołysze jak przystało na auto skrojone pod amerykański rynek. Jest tak miękko, że na co dzień wolałem jeździć w ustawieniu Sport S, które nadawało podwoziu więcej sztywności. A jeśli chcecie zaszaleć, jest jeszcze opcja Sport+, w której wszystko, włącznie z układem kierowniczym mocno się usztywnia, a ES zaczyna jeździć jak znacznie mniejszy samochód.

Nie, to nadal nie jest wyścigówka, ale trzeba przyznać, że potrafi dać trochę frajdy. Szczególnie, że 2,5-litrowa hybryda obecna pod maską również przyjemnie zaskakuje. To ten sam zestaw co w Camry, zapewniający łącznie 218 KM, co przy masie własnej bliskiej 1,7 tony nie wygląda zbyt imponująco, szczególnie w połączeniu z bezstopniową przekładnią e-CVT.

W rzeczywistości jednak auto okazuje się żwawe i chętne do współpracy, nie łapiąc zadyszki nawet przy większych prędkościach. Jeżdżąc nim aż trudno uwierzyć w długi czas sprintu do setki deklarowany przez producenta, wynoszący 8,9 sekundy. Co więcej, ostre starty nie wiążą się tu z nadmiernym hałasem napędu, który znakomicie wygłuszono. Charakterystyczne dla skrzyń CVT wycie jest znacznie mniej męczące niż chociażby w testowanym przeze mnie ostatnio NX-ie.

Zresztą znakomicie wyciszono nie tylko silnik, ale i całe nadwozie. W kabinie panuje spokój nawet podczas jazdy po autostradzie. Do wnętrza nie docierają też dźwięki otoczenia, co można docenić szczególnie w miejskim zgiełku, korzystając z dobrodziejstw hybrydowego napędu. Mowa nie tylko o toczeniu się w ciszy, ale i niskim spalaniu.

Powiedzieć, że ES300h pali mało, to jak nie powiedzieć nic, choć dla osób zaznajomionych z popularniejszą Camry nie będzie to pewnie żadna niespodzianka. Jeżdżąc po mieście, bez problemu można osiągnąć wyniki na poziomie 6 litrów na 100 km, w trasie jeszcze mniej, bo nawet 5,5-litra. Nieźle prezentują się też wyniki z autostrady, gdzie ES potrzebował średnio 7,3 litra benzyny na 100 km. Biorąc pod uwagę wymiary, masę, charakter pojazdu i jego moc, są to naprawdę świetne wartości, nieosiągalne nawet w wielu mniejszych autach.

Niestety, aby oszczędzać, najpierw trzeba wydać sporo. Ceny modelu ES300h startują od 244 500 zł za bazową wersję Elegance. Testowana F Sport Edition to już wydatek w wysokości 296 500 zł. Drogo, a wciąż bez kilku ważnych elementów wyposażenia. Mowa m.in. o panoramicznej kamerze 360 stopni czy wyświetlaczu head-up. Te "luksusy" dostaniecie dopiero w odmianach Prestige i Omotenashi.

Niestety typowo dla Japończyków, cennik jest dość sztywny. Konfiguracja ogranicza się do jednej z czterech wersji wyposażenia, co w połączeniu z brakiem alternatywnego, mocniejszego napędu może być największą wadą dla klientów lubiących mieć wybór. Wszyscy pozostali powinni być jednak zadowoleni.

Zobacz szczegółowe dane techniczne na AutoCentrum.pl