Pierwsza jazda: Jaecoo 7 Super Hybrid – dawno nie jeździłem czymś tak skomplikowanym

Może zacznijmy krótko od ceny, by przejść do samego auta. Za topowo wyposażone auto trzeba zapłacić 169 900 zł, a za tańszą wersję 159 900 zł. Porównywalne hybrydy plug-in to Hyundai Tucson i Kia Sportage.

Hyundaia da się kupić za te same pieniądze co topowego Jaecoo, ale z rocznika 2024 lub po rabacie i z dużo gorszym wyposażeniem. Natomiast cena katalogowa to 199 900 zł, więc wyższa o 30 000 od katalogowej Jaecoo. Dokładnie tyle samo kosztuje Kia Sportage. A jeśli już zaczniemy konfigurować Hyundaia lub Kię do poziomu wyposażenia Jaecoo 7, to szybko przeskoczymy kwotę 220 000 zł.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Początkowo podano odważną liczbę 347 KM. Ale szybko ją zweryfikowano, bo przy osiągach samochodu wyglądała jak żart, by nie powiedzieć oszustwo. Wspomnę tylko, że auto przyspiesza do setki w 8,5 s i rzadko wciska w fotel. Przy czym warto zaznaczyć, że ma tylko przedni napęd. Tak czy inaczej, z deklaracji o 347 KM mocy szybko się wycofano. W sieci zaś krążą wartości w okolicach 280 KM, a importer mówi "nie podajemy mocy maksymalnej".

W dowodzie rejestracyjnym znajdziemy informację o 143 KM, bo taką moc ma silnik spalinowy 1.5 TGDI, przygotowany specjalnie dla tej wersji. Natomiast napęd hybrydowy ma dwa silniki elektryczne. Główny, trakcyjny rozwija moc 204 KM, a drugi, odpowiedzialny za ładowanie akumulatora i odzysk energii ma 136 KM.

Naturalnym byłoby podać tu maksymalną moc systemową, ale w tym przypadku jest ona nieznana. Jeden z dealerów mierzył auto na hamowni i wychodziły wartości w okolicach 280 KM. Jednak i to mogą być wartości niemiarodajne. Już wyjaśniam dlaczego.

Napęd hybrydowy nie wyróżnia się tu niczym przełomowym jeśli chodzi o schemat jego działania. Za obracanie kołami odpowiada silnik spalinowy i jednostopniowa przekładnia oraz silnik elektryczny. Do ok. 70 km/h samochód może napędzać wyłącznie silnik na prąd, a jeśli spalinowy się włączy, to tylko po to, by napędzać generator produkujący prąd. Zatem auto jedzie w trybie szeregowym.

Powyżej tej prędkości bywa różnie. Można korzystać wyłącznie z prądu z akumulatora, można korzystać z prądu wytwarzanego przez spalinówkę i można korzystać z silnika spalinowego, zarówno łącznie z elektrycznym (tryb równogleły), jak i bez udziału elektrycznego. Wszystko zależy od wielu czynników.

Głównym wcale nie jest poziom naładowania akumulatora, który może się rozładować do 10 proc., ale jeśli jeździcie w trybie hybrydowym, to raczej będzie to 25 proc., by miał jeszcze zapas, kiedy wciśniecie gaz w podłogę. Wiele zależy od obciążenia, temperatury, prędkości czy zakresu prędkości, w jakim chcemy przyspieszyć, a także od ustawień, które wybierze kierowca. A ich kombinacji jest kilka.

Efekt jest taki, że raz auto przyspiesza tak, a innym razem inaczej. Różnice nie są duże, ale da się je poczuć. Wskaźnik mocy wykorzystywanej w czasie przyspieszenia skacze to w lewo to w prawo zależnie od tego, jaki napęd i jak pracuje w danej chwili. Bywa i tak – podobnie jak w hybrydach Renault - że przyspieszenie w wyższym zakresie prędkości jest lepsze niż w niższym. Auto wyraźnie daje do zrozumienia, że nie ma sensu wnikać, zastanawiać się i myśleć co, jak i kiedy działa. Nie myśleć, jechać.

I podobnie jest z zużyciem paliwa, którego nie da się sprawdzić inaczej niż dzieląc ilość zatankowanej benzyny przez liczbę przejechanych kilometrów. Komputer pokładowy ma dwie formy wskazania spalania – niezrozumiałą i bardziej niezrozumiałą. Logika wyliczenia spalania jest znana (być może) tylko osobie, która nad tym pracowała w Chinach.

Ten pierwszy komputer (niezrozumiały) pokazuje spalanie i zużycie energii z ostatnich 50 km. Niby proste, prawda? Tylko po co komu taka informacja, skoro nie można tego nawet zresetować?

Drugie wskazanie (bardziej niezrozumiałe) można w przeciwieństwie do pierwszego zresetować. Ale wartości, jakie podaje, nie trzymają się kupy. Podobno importer pracuje z Chinami nad tym, by przygotowano aktualizację dla komputera pokładowego tak, żeby miał on sens. W czasie krótkich jazd testowych nie dało się w żaden sposób określić choćby przybliżonego zużycia paliwa.

Natomiast w Europie, w tym również w Polsce, przeprowadzano testy długodystansowe na drogach krajowych i ekspresowych, które miały na celu ustalenie maksymalnego zasięgu. Niemal każdy z uczestników osiągnął wynik przynajmniej 1200 km na pełnym baku (60 l) i w pełni naładowanym akumulatorze (18,3 kWh). Co oznaczałoby spalanie do 5 l/100 km plus dodatkowa energia elektryczna. Znacznie oszczędniej niż średnio 9,5 l/100 km standardowej wersji z napędem na cztery koła, która kosztuje tylko 12 tys. zł mniej.

Moim zdaniem jest to możliwe, jak obserwuje się pracę układu hybrydowego, bo tu stale wykorzystywany jest silnik elektryczny. Nawet przy wysokich prędkościach. Z informacji producenta wynika, że auto rozpędza się do 180 km/h i może to zrobić bez udziału silnika spalinowego. Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym to 91 km (cykl WLTP), natomiast przy zachowaniu buforu w postaci 25 proc. pojemności akumulatora w trybie hybrydowym i dobrym zarządzaniu tym buforem, potencjał auta jest naprawdę ogromny. Mam nadzieję, że uda się go sprawdzić w realnym ruchu drogowym.

Dynamika samochodu jest porównywalna z klasycznym napędem o mocy ok. 200, może 220 KM. Podczas jazd testowych na mokrej nawierzchni nie mieliśmy dużego pola do popisu by odpowiednio ocenić auto. Przyspiesza sprawnie, zauważalnie lepiej od wariantu czysto benzynowego, a że nie zmienia przełożeń, tylko przełącza rodzaj silnika napędzającego auto, samo przyspieszenie jest też bardziej płynne.

Jaecoo 7 pomimo nazwy Super Hybrid, jest raczej samochodem do normalnej, codziennej jazdy niż pędzenia na złamanie karku. Odwdzięczy się wtedy zarówno niskim zużyciem paliwa, jak i dobrą dynamiką, ale też dobrym wyciszeniem napędu i całego nadwozia. Prowadzenie mocno przypomina zwykłe Jaecoo 7, dla wielu klientów nie będzie żadnej różnicy.

Ciekawostką może być też fakt, że hybryda jest cięższa od odmiany Offroad (z napędem 4x4) tylko o ok. 160 kg. I w czasie jazdy zupełnie tej różnicy nie czuć. Czuć natomiast brak odpowiedniej trakcji na mokrym asfalcie.

Z zewnątrz samochódd wygląda dokładnie tak samo jak zwykłe Jaecoo 7 z dwiema różnicami - napisem PHEV na tylnej klapie i dodatkową klapką z portami do ładowania (jest CCS do 40 kW). Więcej różnic da się dostrzec w kabinie.

Z przodu mamy inny panel drzwi, bo zmieniono przyciski do sterowania szybami i usunięto te, które odpowiadają za regulację lusterek. Je ustawia się przyciskami na kierownicy po wywołaniu odpowiedniej funkcji na ekranie systemu infonteinment. Sam ekran jest taki jak w zwykłym Jaecoo, ale ma dodatkowe opcje i delikatne zmiany np. w szybkim dostępie do podstawowych funkcji. Pozostaje tak samo czytelny i intuicyjny, ale w menu szybkiego dostępu jest mniej istotnych funkcji.

Idąc dalej, za kierownicą po prawej stronie jest manetka obsługująca przekładnię, a po lewej manetka odpowiedzialna za obsługę wycieraczek, która w zwykłym Jaecoo jest z prawej strony. Natomiast światłami steruje się z poziomu kokpitu (po lewej stronie pod kierownicą), więc przyciski umieszczono tam, gdzie w zwykłej wersji jest m.in. przycisk hamulca postojowego, który w Super Hybrid nie istnieje.

To jednak nie wszystko. Z centralnego kokpitu zniknęła dźwignia skrzyni biegów, więc nie ma już wygodnej podpórki przy obsłudze np. klimatyzacji. Pojawiły się przyciski – m.in. przełączniki trybów pracy układu hybrydowego czy trybów jazdy (zamiast pokrętła). Inaczej umieszczono uchwyty na kubki. Dalej mamy zupełnie inny podłokietnik, który otwiera schowek w inny sposób.

Z tyłu brakuje już kieszonki dla pasażerów, która w zwykłej wersji znajduje się na konsoli środkowej. Pozostały zaś gniazda USB i nawiew układu wentylacji. Zabrakło przycisków do podgrzewania kanapy, bo takiej opcji nie ma w Super Hybrid, choć jest w odmianie benzynowej. I jest to jedyna różnica w wyposażeniu pomiędzy topowymi wersjami.

Zajrzyjmy jeszcze do bagażnika. Wersja offroad ma 480 l pojemności, a Super Hybrid 500 l. W praktyce wymiary bagażnika są identyczne. Różnica jest pod podłogą – w odmianie Offroad mamy koło zapasowe, które da się wymontować uzyskując jeszcze dużo przestrzeni na dodatkowe rzeczy. W hybrydzie też taka przestrzeń jest, ale już zagospodarowana przez akumulator 12-woltowy oraz elementy układu hybrydowego.

Absolutnie każda zmiana we wnętrzu względem wariantu spalinowego jest na minus. I muszę przyznać, że tylko z tego powodu zastanawiałbym się, czy zakup hybrydy ma sens. Zakładając spalanie na poziomie ok. 6 l/100 km dla PHEV i ok. 9,5 l/100 km dla benzyniaka 4x4, to różnica w cenie zwróciłaby się po przejechaniu już ok. 60 tys. km. Ale nadal hybryda nie ma napędu na cztery koła. Więc uważam, że to nie do końca jest tak, że pomimo niedużej różnicy w cenie, hybryda dla każdego jest pierwszym wyborem.