Test: Renault Clio z silnikiem 1,8 l – dalej wącha paliwo

Aż trudno uwierzyć, że Clio ma taką samą długość jak pierwsza generacja Renault Megane. Mierzący nieco ponad 4,1 m maluch (?) rozdaje karty na europejskim rynku. Co ważne: całym rynku, nie tylko w segmencie B, który zmniejsza się niemal z dnia na dzień.

Dlatego też postawienie na tak odważne linie nadwozia było nie lada posunięciem. Z drugiej strony jednak wymaganym – gdy Renault wprowadzało poprzednią, piątą generację na rynek, zmiany zewnętrzne były minimalne, a klienci… nie wiedzieli, że mają do czynienia z nowym modelem!

Otwieram drzwi i zajmuję miejsce we wnętrzu wypełnionym alkantarą i tapicerką z przeszyciami w kolorach francuskiej flagi. To elementy zarezerwowane dla topowej wersji esprit Alpine, podobnie jest w przypadku 18-calowych felg. Oczywiście mamy też dwa ekrany. Pierwsze, co robię, to naciskam przycisk po lewej stronie kierownicy – wyłącza on wybrane systemy bezpieczeństwa, przez co auto nie "zapika" mnie na śmierć. Systemy, które mają być nieaktywne, można oczywiście wybrać samemu.

Wrażenie robi listwa imitująca rozgrzany metal. Szkoda, że na kierownicy pozostawiono przyciski z taniego plastiku "łapiącego" odciski palców. Co ważne, jest tu trochę francuskiego podejścia. Po prawej stronie kierownicy mamy aż trzy manetki – od wyboru trybu jazdy, od wycieraczek i od obsługi multimediów. Głośność regulujemy przyciskami, utwory zmieniamy pokrętłem. Czego nie rozumiecie?

Mam 180 cm wzrostu i brakuje mi dosłownie centymetra więcej regulacji kierownicy "do siebie". Za to zajmuję miejsce za sobą bez problemu i nie wbijam kolan w plecy kierowcy. W drugim rzędzie brakuje nawiewów, a bagażnik w wersji hybrydowej ma 309 litrów i jest nieco mniejszy niż w wersji "czysto" spalinowej, opartej na silniku o pojemności 1,2 l.

Hybryda w tej generacji jest oparta na wolnossącym (!), czterocylindrowym (!!) silniku o pojemności 1,8 l (!!!). Generuje on zaledwie 109 KM, ale jest wspierany przez motory elektryczne, więc łączna moc to aż 160 KM. Jednostka nie tylko napędza koła, ale i skupia się na doładowaniu mieszczącego 1,4 kWh ogniwa. Bo Clio bardzo faworyzuje napęd elektryczny w mieście.

Z jednej strony gwarantuje to wynik 3,2 l/100 km przy 90 km/h, a "piątkę" z przodu zobaczycie dopiero po wyjeździe na drogę ekspresową (a i tak trzeba się postarać). Z drugiej jednak jednostka spalinowa brzmi, jakby miała gwoździe w misce olejowej, atakuje hałasem przez średnio wyciszoną ścianę grodziową i żyje własnym życiem – dosłownie. Raz na postoju obroty falowały w całym zakresie, innym razem, gdy jechałem powoli, pracowała tak, jakbym wcisnął gaz do dechy. Jeśli jednak odwdzięcza się niskim spalaniem, niech tak będzie.

160 KM zapewnia sprint do setki w 8,3 sekundy, co jest wartością interesującą. Clio jest idealną bazą dla hothatcha, który mógłby nazywać się RS, Trophy czy Alpine. Niestety, Alpine pozostało tutaj tylko wersją wyposażenia. Zawieszenie w cywilnym modelu ukierunkowano na miękkie tłumienie, ale nadwozie jest już nadzwyczaj sztywne, a układ kierowniczy – niezwykle komunikatywny. Nawet w te kilka zakrętów w drodze za zakupy przejeżdżałem nieco szybciej z uśmiechem na ustach.

Niestety, ten uśmiech zniknął równie szybko jak się pojawił, gdy zajrzałem do cennika. Nowe Clio startuje od 84 900 zł z trzycylindrowym silnikiem 1,2 l. W wersji z automatem i w "środkowym" pakiecie zmieścicie się w 100 tys. zł. Niby granica psychologiczna nie jest przekroczona, warto też pamiętać, że Clio wpada jeszcze w "podatek od nowości". Hybryda to kwestia 106 tys. zł. Niebieskie Clio, które widzicie, kosztowało 123 900. I tutaj tak trochę ciężko obronić to – jakby nie patrzeć – miejskie auto.