Test: Volkswagen ID. Buzz - uśmiech na czterech kołach

ID. Buzz był oczekiwany od lat. Volkswagen prezentował kolejne koncepty od 2001 r., gdy na targach w Detroit pojawił się Microbus. Później były jeszcze Bulli (2011 r.) i BUDD-e (2016 r.), a wreszcie (znowu w Detroit) w styczniu 2017 r. niemiecka marka pokazała zapowiedź ID. Buzza. I tak zaczęło się oczekiwanie i podkręcanie atmosfery. W końcu zadebiutowała wersja produkcyjna i klienci, widząc tylko zdjęcia, rzucili się do zamawiania najbardziej praktycznego elektrycznego modelu Volkswagena.

ID. Buzz wygląda tak dobrze, a zarazem tak inaczej niż wszystko inne na drodze, że ludzie oszaleli na jego punkcie, nie zwracając nawet uwagi na inne jego cechy. I muszę przyznać, że się nie dziwię. Z jednej strony mamy nawiązania do klasycznego T1 z uśmiechniętym przodem czy trzema paskami na tylnych słupkach, które są ozdobą nawiązującą do wlotów powietrza niezbędnych do chłodzenia silnika spalinowego w oryginalnym modelu.

Wrażenie nie kończy się na pierwszym rzucie oka. Samochód jest pełen detali stylistycznych. Projekt świateł (z napisami IQ. Light) wygląda świetnie. Wystarczy wspomnieć, że podczas hamowania z tyłu zaświecają się dwa "iksy". Pozycją praktycznie obowiązkową jest też dwukolorowe nadwozie. Wymaga ono dopłaty 11 060 zł w porównaniu do białego lakieru lub 6700 zł, jeśli zestawimy je z jednolitym kolorem. Jednak nie zdziwię się, jeśli zdecydowana większość osobowych ID. Buzzów będzie miała tę opcję.

Wszystko to daje wyjątkowy efekt. Nie pamiętam wielu samochodów, którymi jeździłem, a które zwracały taką uwagę na ulicy. Wszyscy się za nim oglądają. Na parkingach co chwilę ktoś podchodzi zrobić zdjęcie lub porozmawiać o tym aucie. Co najważniejsze - ID. Buzz wywołuje tylko pozytywne emocje. To nie jest samochód, którego ktoś będzie wam zazdrościł, szybciej zobaczycie kciuk w górze czy osoby machające z uznaniem.

Na pewno zawsze będziecie się uśmiechać za każdym razem podchodząc do ID. Buzza, ale też wsiadając do niego. W kabinie jest równie wesoło i tu też dwukolorowe wykończenie jest tym, co chcecie mieć. Choć trzeba pamiętać, że biała tapicerka z tworzywa udającego zamsz długo białą nie pozostanie, dlatego lepiej wybrać opcję kolorowych siedzeń.

Całość wygląda świetnie. Tak, plastiki w większości są twarde i po dotknięciu sprawiają wrażenie dość tanich (dotyczy to też "drewna" ozdabiającego całą szerokość deski rozdzielczej), ale w praktyce podczas jazdy i tak tych tworzyw się nie dotyka, a wizualnie nie można im wiele zarzucić.

Wisienką na torcie są takie detale, jak uśmieszek na zaślepce śrub w przednich drzwiach, czy poumieszczane w wielu miejscach rysunki ID. Buzza. Samo szukanie ich to świetna zabawa, a moim ulubionym jest znajdujący się pod tylną wycieraczką samochodzik chroniony przed deszczem przez parasolkę.

Od czasów T1 Volkwagen nieprzerwanie produkuje samochody dostawcze i osobowe busy. Zbierane od przeszło 70 lat doświadczenie przynosi efekty we wszystkich modelach i wersjach od Caddy po Craftera. I to jest też moim zdaniem najważniejsze w przypadku ID. Buzza - on nie tylko świetnie wyglada, ale jest bardzo dobrze zaprojektowany od strony praktycznej.

Elektryczny bus Volkswagena mierzy 4712 mm długości, czyli zdecydowanie mniej niż duże SUV-y. Przy tym jego rozstaw osi to aż 2988 mm. Przekłada się to bardzo przestronną kabinę z płaską podłogą. Ilość miejsca jest ogromna, w drugim rzędzie, nawet po przesunięciu dzielonej kanapy maksymalnie do przodu, wygodnie mogą podróżować wysokie osoby. Na ty kwestie praktyczne. dla zasiadających na kanapie pasażerów się nie kończą. Na tyłach przednich foteli zamontowano rozkładane stoliki, nie zabrakło tradycyjnych dużych kieszeni, ale też na górze znalazły się mniejsze, w które można włożyć telefony.

Całość uzupełnia przepastny bagażnik o pojemności 1121 l, w którym znały się uszy do zaczepienia siatki, jeden haczyk i przyczepiane na rzepy małe elementy powstrzymujące bagaż przed przemieszczaniem się.

Dobre wrażenie robi duża liczba mniejszych i większych półeczek. Standardowo jedynym zamykanym schowkiem jest ten przed pasażerem, który co prawda posiada specjalne miejsca na kartę i monety, ale nie jest zbyt duży. Dlatego bardzo przydatnym dodatkiem jest montowany (ale łatwo wyjmowany) boks między przednimi fotelami - ma on nie tylko półeczkę z otwieraczem do butelek i skrobaczką do szyb, ale też mniejszą szufladę z przodu i większą z tyłu (ozdobioną mapą świata i sylwetką ID. Buzza). Uzupełnieniem jest otwierany element na dole konsoli środkowej, który wzorem nowego Multivana kryje dwa bardzo solidne uchwyty na kubki. Mi zabrakło półki (a najlepiej zamykanych schowków) pod przednią szybą - czyli tego, co jest w wersji dostawczej.

Jeśli się dopłaci, to na pewno nie zabraknie gniazd USB-C. Dwa znalazły się przy bardzo wygodnej kieszeni na telefon przy kierownicy, kolejne do dyspozycji ma pasażer w swoich drzwiach. Kolejne dwa (też w drzwiach) znajdują się z tyłu. Nie ma na co narzekać, tym bardziej, że dodatkowo pod siedzeniem pasażera znalazło się (opcjonalne) gniazdko 230 V, a w bagażniku 12 V.

Zajmowanie miejsca w kabinie mogłoby być wygodniejsze - wsiada się wysoko i nie tłumaczą tego nawet akumulatory pod podłogą, gdyż w innych modelach z linii ID jest lepiej. Z tyłu znalazły się nawet uchwyty ułatwiające wsiadanie, jednak z przodu ich zabrakło. To jednak drobnostka, jak również to, że za każdym razem wysiadając trzeba podnosić zewnętrzny podłokietnik - ten w drzwiach jest miękki, ale znajduje się on dość daleko, dlatego kapitańskie fotele to jest coś, co każdy doceni.

Skoro o fotelach mowa - są one świetne. Mają one dobrą regulację (w tym długości siedziska), podłokietniki po obu stronach, prosty masaż realizowany na odcinku lędźwiowym, ale przede wszystkim są bardzo wygodne. Jazda ID. Buzzem zupełnie nie męczy i gdyby nie zasięg (o czym za chwilę), to byłby to jeden z najlepszych samochodów w trasę.

Tu jednak bardziej otrzymujemy auto do wielu godzin za kółkiem, ale przede wszystkim w mieście. Zresztą właśnie w takim środowisku można docenić względnie krótkie drzwi, które nie wymagają szerokiego miejsca parkingowego, aby wysiąść z samochodu. Pomysłowym rozwiązaniem jest też to, że po otwarciu drzwi znajdujące się na nich listwy świetlne zapalają się na czerwono - dzięki temu można łatwo zauważyć, jeśli drzwi nie zostały dobrze domknięte.

Tym co robi robi wrażenie jest też to, że ID. Buzzem jeździ się bardziej jak samochodem osobowym niż busem. Jasne, siedzi się wysoko, a przód jest tak krótki, że prawie nie istnieje, ale nie będzie tu wyrzeczeń znanych z jazdy autami o typowo dostawczym rodowodzie. Duża w tym zasługa nisko umieszczonego środka ciężkości i zawieszenia. W szybko pokonywanych zakrętach ID. Buzz jest bardzo stabilny. Nie czuć jego wielkości.

Mimo wszystko jest jedna sytuacja, przy której zawsze czułem się jak kierowca busa - były to parkingowe manewry. ID. Buzz ma średnicę zawracania wynoszącą zaledwie 11,1 m. To niezwykle imponuje i ułatwia jazdę w ciasnych miejscach. Jednak dodatkowo wiąże się to z tym, że chcąc wykorzystać pełen potencjał trzeba nieźle nakręcić się kierownicą. Jakkolwiek dziwnie to brzmi - jest bardzo fajne uczucie.

Chwili przyzwyczajenia wymaga też to, że zasiadając za kierownicą ma się spory dystans do przedniej szyby. Oznacza to też dach pociągnięty daleko do przodu względem pozycji, w której się siedzi. W efekcie czasem zasłania on znajdującą się nad jezdnią sygnalizację świetlną. Z drugiej strony podwójne przednie słupki z dodatkowymi szybkami zapewniają dobrą widoczność w tych kierunkach.

Volkwagen ID. Buzz (przynajmniej na razie) oferowany jest w jednej wersji napędowej. Zamontowany z tyłu (jak w generacjach od T1 do T3) silnik napędza tylną oś, co przekłada się na niezłą trakcję. Maksymalna moc jednostki napędowej to 204 KM, a moment obrotowy wynosi 310 Nm. Na papierze osiągi nie imponują, bo przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 10,2 s, a prędkość maksymalna wynosi 145 km/h. Jednak przy miejskich prędkościach ID. Buzz jest naprawdę szybki. Choć liczby na to nie wskazują, to jest to jeden z najbardziej dynamicznych busów, jakimi jeździłem i jestem przekonany, że jego osiągi zadowolą większość kierowców.

Skoro mowa o elektryku, to nie można pominąć najważniejszej - akumulator ma pojemność 77 kWh netto (82 kWh brutto). Wg WLTP ma się to przełożyć na zasięg do 421 km. Czy jest to osiągalne? W idealnych warunkach tak. Podawane przez Volkswagena średnie zużycie prądu to 20,7-21,7 kWh/100 km. Po rozgrzaniu samochodu i przy spokojnej pozamiejskiej jeździe z pojawiającym się co chwilę terenem zabudowanym faktycznie osiągnąłem wynik 21 kWh/100 km.

Jednak zimowa jazda na krótkich dystansach wymagająca każdorazowego nagrzania kabiny powodowała, że zużycie przekraczało 30 kWh/100 km. Gdy panuje taka aura i trzeba często nagrzewać kabinę, w cyklu mieszanym realny zasięg wynosi ok. 300 km. Przy prędkości 90 km/h i temperaturze ok. 0 stopni można liczyć na zużycie na poziomie nieco 24,5 kWh/100 km, ale już jadąc 120 km/h na ekspresówce zimą średnia wyniesie 30 kWh/100 km.

Przy takich prędkość we znaki daje się aerodynamika. ID. Buzz w końcu jest dość sporym samochodem. Z drugiej strony inżynierom Volkswagena należą się szczere gratulacje. Nawet przy wysokich prędkościach w kabinie jest całkiem cicho. O tym, jak ważna była walka z oporami powietrza świadczą choćby lusterka - może dość duże jak na auto elektryczne, ale zdecydowanie mniejsze niż w klasycznych busach.

Można ponarzekać na twardość plastików czy drobne braki, ale to naprawdę drobnostki - nie ma samochodów idealnych. Natomiast ID. Buzz ma jeden bardzo poważny problem, którego nie da się przemilczeć. Jest to cały system multimedialny. Zarówno od strony sterowania, jak i oprogramowania cały czas jest to najsłabszy punkt współczesnych volkswagenów. Brak podświetlenia paneli dotykowych do ustawiania temperatury oznacza, że po zmroku trzeba liczyć, że trafi palcem w odpowiednie miejsce lub sterować wszystkim na ekranie. Natomiast dotykowe panele na kierownicy może nie są idealne, ale dzięki haptyce korzystanie z nich nie jest złe, choć wymaga chwili przyzwyczajenia.

System prezentowany na ekranie środkowym nie działa zbyt szybko, a do tego nawet jeśli za dnia skorzystacie z panelu do ustawiania temperatury, to i tak między kolejnymi przyciśnięciami musicie chwilę odczekać, bo szybciej się nie da. Problemy miałem też z bezprzewodowym CarPlayem - na początku po prostu nie chciał działać. Jak już zaskoczył, to nie było większych problemów, więc może to nie jest znacząca kwestia, ale później powtórzyła się w kolejnym egzemplarzu, w którym chciałem się połączyć. Natomiast bezprzewodowa ładowarka po prostu nie działała, bo po minucie pracy pokazywała błąd i na tym się kończyło uzupełnianie energii w smartfonie. Wisienką na torcie niedopracowania jest asystent głosowy, który kilka razy włączył się podczas rozmowy z pasażerem stwierdzając, że go wołam.

Z drugiej strony jest sporo rzeczy w kwestii elektroniki, które Volkswagen przemyślał i zautomatyzował. Fakt, że w modelach linii ID nie trzeba przyciskiem (dla chętnych nadaj znajduje się on na kolumnie kierownicy) włączać samochodu, jest bardzo wygodny. Do tego, po wykryciu, na których miejscach znajdują się pasażerowie, samochód od razu automatycznie uruchamia strefy klimatyzacji - można ustawić czy (i z jaką mocą) ma włączać podgrzewanie przednich foteli lub kierownicy, jeśli na zewnątrz jest zimno.

Bardzo duże możliwości konfiguracji dotyczą też adaptacyjnego tempomatu, choć np. automatyczne dostosowywanie prędkości do wykrytych ograniczeń pokazuje, jak niedoskonały jest to system. Jeśli nie chcecie, żeby samochód na drodze ekspresowej nagle zwolnił do 70 km/h, to lepiej nie włączajcie tej opcji. Za to po aktywacji tempomatu ID. Buzz może sam ruszać, przyspieszać, hamować i zatrzymywać się w korku.

Nie trzeba włączać tempomatu, aby skorzystać z adaptacyjnej rekuperacji. To rozwiązanie naprawdę dobrze przewiduje potrzeby kierowcy i włącza rekuperację (czyli w praktyce lekko hamuje), gdy samochód zbliża się do innego pojazdu, ale też przed skrzyżowaniami (np. rondem), podczas zjazdu z góry czy wreszcie przed pojawieniem się ograniczenia prędkości. Np. gdy samochód wykryje, że zbliżamy się do terenu zabudowanego odpowiednio wcześnie włączy lekką rekuperację.

Jeśli o niej mowa, to można jechać w standardowym trybie D, gdzie w powyższych przypadkach może pojawiać się lekka rekuperacja, lub też w trybie B, gdzie po puszczeniu gazu jest ona maksymalna. To w praktyce niemal pozwala na jazdę bez dotykania pedału hamulca - niemal, gdyż samochód zwolni do kilku km/h, ale się nie zatrzyma. Wrażenia z jazdy i przede wszystkim pracę gazu zmienia wybór jednego z czterech trybów jazdy - ekonomicznego, standardowego, sportowego czy ustawianego indywidualnie przez użytkownika.

Pochwała na pewno należy się Volkswagenowi za prezentacje informacji o ładowaniu. Po podłączeniu wtyczki na środkowy ekranie można zobaczyć z jaką mocą uzupełniana jest energia elektryczna, w jakim tempie zyskuje się zasięg czy wreszcie kiedy skończy się ładowanie. Samo zakończenie można ustawić suwakiem i np. chcąc oszczędzać akumulatory, ładować jedynie do 80 proc. Dobrym pomysłem jest też to, że po zakończeniu ładowania samochód automatycznie odblokowuje wtyczkę, co oznacza, że nie będzie się blokowało ładowarki. Samo ładowanie może przebiegać z maksymalną mocą 170 kW przy prądzie stałym lub 11 kW przy prądzie zmiennym.

Pomysłowym, ale też gadżeciarskim rozwiązaniem jest listwa świetlna przebiegająca pod przednią szybą. Nie tylko wita kierowcę, ale też zmieniając kolor może informować o różnych rzeczach - np. pokazuje poziom naładowania akumulatora po podłączeniu wtyczki.

ID. Buzz dopiero rozpoczyna swoją drogę, bo już niedługo do oferty dołączy więcej odmian. I nie mam na myśli wersji Cargo, która też jest już w sprzedaży. Model osobowy będzie miał sporo różnych konfiguracji. Dostępna dziś krótka wersja będzie oferowana też w konfiguracji z sześcioma fotelami (zapowiedź tego widać już teraz w bagażniku, gdzie można znaleźć podłokietniki, uchwyty na kubki i butelki, a nawet miejsca na głośniki i gniazda USB.

Ofertę uzupełni dłuższa odmiana mierząca 4962 mm (rozstaw osi wyniesie w niej 3239 mm). Będzie ona dostępna w różnych konfiguracjach: 5-osobowej, 6-osobowej (standardowej i fotelami ustawionymi vis-a-vis) oraz 7-osobowej.

Zmienią się też napędy. W pierwszym kwartale 2024 r. podstawowa wersja zniknie z oferty i nowa "baza" będzie już miała 286 KM i 550 Nm. Minimalnie wzrośnie też pojemność akumulatora (84 kWh brutto). Nawet wcześniej, bo już w czwartym kwartale 2023 r. pojawia się dłuższa odmiana z nowym silnikiem i akumulatorem 91 kWh brutto. Natomiast w drugim kwartale 2024 r. ofertę uzupełnią odmiany GTX z napędem na cztery koła i mocą 340 KM. W rodzinnym busie!

Można mieć też nadzieję, że wzorem nadchodzącego liftingowanego ID.3, również ID. Buzz z czasem zyska poprawione multimedia.

Volkswagen ID. Buzz z jednej strony jest fajny. To samochód, do którego cały czas wsiadałem z przyjemnością i uśmiechem na twarzy. Jazda nim to czysta przyjemność, a wygląd i styl są jedyne w swoim rodzaju. Jednak zarazem jest to auto bardzo praktyczne i widać w nim użytkowy rodowód.

Ma to swoje niekoniecznie pożądane następstwa jak twarde plastiki, niezbyt duże ekrany, brak szklanego dachu, kamer 360 stopni czy wyświetlacza HUD (choć akurat ekran za kierownicą mimo swojej wielkości jest bardzo czytelny). Tak, w przypadku auta za taką cenę można wymagać takich dodatków, ale nie zapominajmy, że nie jest to klasyczna osobówka, a model, który też wersję Cargo.

A cena, jak to w przypadku aut elektrycznych, nie jest niska. Osobowy Volkswagen ID. Buzz to wydatek przynajmniej 282 605 zł. Testowany egzemplarz to już wydatek 340 403 zł, ale dorzucając jeszcze kilka dodatków, jak elektrycznie otwierane tylne drzwi można dojść do kwoty ok. 350 tys. zł.

ID. Buzz dzięki swojej osobowej charakterystyce jest bardziej świeżym powiewem w klasie minivanów (lub kombivanów) niż klasycznych busów. Tym bardziej, że wbrew pozorom jest to samochód na wskroś miejski. Brawo dla Volkswagena, że udało mu się dokonać tego, że minivany znów są cool. To świetny samochód rodzinny, ale myślę, że brak dzieci nie będzie nikomu przeszkadzał w delektowaniu się tym autem. Jeśli patrząc na zdjęcia zastanawiacie się, czy ten ID. Buzz naprawdę jest taki fajny, na jakiego wygląda, to mogę was zapewnić, że tak. Warto było czekać przeszło 20 lat na nowe wcielenie klasycznego VW Busa.