To on wprowadzi Lamborghini w erę aut elektrycznych. Rouwen Mohr powiedział mi wszystko o supersamochodach na prąd

Mateusz Żuchowski, Autokult: Z jednej strony zazdroszczę Panu pańskiej pracy, ale z drugiej to współczuję. Po pierwsze musi Pan udźwignąć rolę następcy tak uznanego i ważnego dla historii Lamborghini poprzednika jak Maurizio Reggiani. Po drugie musi Pan tego dokonać, wprowadzając tę kultową markę w erę hybryd, a następnie napędów elektrycznych.

Rouwen Mohr, Dyrektor Techniczny Lamborghini: Implementacja założeń elektromobilności to niewątpliwie wielkie wyzwanie. Nie tylko dla mnie, ale i dla całego przemysłu motoryzacyjnego. A jednak zwłaszcza dla marki tak silnie bazującej na emocjach jak Lamborghini. Jak to mówimy w Sant'Agata Bolognese, my nie sprzedajemy mobilności, my sprzedajemy marzenia.

Czymkolwiek się zajmuję w swojej pracy, moim podstawowym priorytetem jest niezmiennie zachowanie charakterystycznego DNA tej marki w jej przyszłych produktach. Jak to połączyć z elektryfikacją? To okrutnie wielkie wyzwanie! Ale ja lubię wyzwania. Naprawdę!

Z punktu widzenia dyrektora technicznego to jest piękny czas. Wraz z moim zespołem i zarządem mamy realny wpływ na to jak będzie wyglądała przyszłość tej legendarnej marki. Nie to, żeby opracowywanie kolejnej generacji silnika V10 czy V12 było nudnym zajęciem, ale wprowadzenie takiej firmy jak Lamborghini w nową erę motoryzacji jest bardzo pociągającym zadaniem.

Nie zrozum mnie źle – jestem absolutnym petrolheadem! Kocham motoryzację w tradycyjnym wydaniu. Nie cieszę się z obrotu spraw, który nastąpił. Jednak tam, gdzie inni w obecnych zmianach społecznych czy politycznych widzą zagrożenie, ja widzę szansę.

Z opcji, które nam zostały, napęd elektryczny jest najlepszą drogą. Wliczając w to nawet paliwa syntetyczne, tak zwane e-paliwa. One nie rozwiążą wszystkich problemów mobilności i przemysłu na świecie. Sposób ich uzyskiwania jest niewystarczająco wydajny i prawdopodobnie na zawsze pozostaną one drogim rozwiązaniem. Przyglądamy się im razem z naszymi koncernowymi kolegami z Porsche, ale nie spodziewamy się, by przejęły one wiodącą rolę w przemyśle motoryzacyjnym.

M.Ż.: Jak zamierza Pan zachować w takim obrazie przyszłości ten bardzo emocjonalny charakter produktów Lamborghini? Pana celem jest wydobycie z napędów elektrycznych emocji znanych dotychczas z napędów spalinowych tej marki, czy może znalezienie jakichś innych doznań, które zdefiniują elektryczne Lamborghini na nowo?

R.M.: Zdecydowanie to drugie. Próba stworzenia wiernej kopii któregoś z naszych silników spalinowych z pomocą elektrycznego po prostu się nie uda, choćby przez niepodrabialny dźwięk tych pierwszych. Stanowi on kluczowy element składowy nie tylko naszych wolnossących motorów V12 i V10, ale i doładowanego V8 Urusa. Poświęciliśmy ogrom czasu i energii na to, by brzmiał on w angażujący sposób.

Silniki elektryczne także mają swoje brzmienie i również może się ono przyczynić do ubogacenia doświadczenia prowadzenia. Na tę chwilę dysponujemy jednak znacznie mniejszym polem manewru jeśli chodzi o zróżnicowanie dźwięku silników elektrycznych. Najskuteczniejszą metodą sprawienia, by motor tego typu wyróżniał się dźwiękiem, jest dodanie mu jakiejś komputerowo wygenerowanej, sztucznej ścieżki dźwiękowej.

Nie jestem przekonany co do tej drogi. Komputerowy dźwięk to fejk. To odwrotność tego, o co chodzi w Lamborghini. Obecnie pracuję nad zupełnie inną drogą uzyskiwania emocji z napędu elektrycznego, całkiem odmienną od logiki, którą stosujemy przy silnikach spalinowych. Moim celem jest uzyskanie efektów, których nie moglibyśmy uzyskać dotychczas nam znanymi metodami.

M.Ż.: Może Pan podać jakiś przykład? Do głowy przychodzi mi na przykład obniżenie środka ciężkości albo wydajniejsze zagospodarowanie przestrzeni – silniki elektryczne są mniejsze i można je montować na przykład bezpośrednio przy kołach.

R.M.: Zgadzam się z tym co mówisz, ale zauważ, że z tego wynika kolejna, jeszcze większa przewaga: możliwość zagospodarowania nadwozia dla całkiem nowych rozwiązań aerodynamicznych. W przypadku samochodów spalinowych, całe auto buduje się właściwie dookoła silnika. Zwłaszcza w przypadku supersamochodów, gdzie wynika to nie tylko z wielkości i ciężaru samego motoru oraz skrzyni biegów, ale również potrzeby zapewnienia maksymalnej wydajności przez rozbudowane chłodzenie oraz możliwe skrócenie kanałów dolotowych i układu wydechowego.

Fakt ten stanowi poważne ograniczenie dla potencjału aerodynamicznego nadwozia, które teraz będzie mogło przyjmować zupełnie nowe formy, wliczając w to więcej elementów ruchomych, które będzie się dało wydajniej zasilać z pomocą energii elektrycznej.

M.Ż.: Czyli czeka nas rewolucja w wymiarze tego, jak supersamochody wyglądają? W teorii będą mogły mieć inne sylwetki, stać się znacznie bardziej kompaktowe.

R.M.: Na pewno pozostaniemy wierni naszemu DNA również w zakresie tego, jak będą wyglądały przyszłe modele Lamborghini. Ich kształt jest definiowany w końcu nie tylko funkcją, ale i naszym poczuciem stylu. Po prostu jesteśmy zachwyceni tym, jak wyglądają one na drodze, więc nie chcemy się pozbawiać tego waloru. Nie jestem przekonany do pomysłu, by na siłę projektować auta elektryczne tak, by różniły się od swoich spalinowych odpowiedników – zwykle wychodziły z tego jak do tej pory brzydkie rzeczy.

Co innego wykorzystywać naturalne przewagi, jakie daje ten nowy typ napędu. Jak rozumiemy ten fakt zaprezentowaliśmy już w formie koncepcyjnego modelu Lamborghini Terzo Millennio. Od razu rozpoznaje się w nim charakter wozów z Sant'Agata Bolognese, ale pod wieloma względami jego projekt stanowi ogromny krok naprzód. Wykorzystuje on opływające nadwozie powietrze w sposób, w jaki nie robił jeszcze żaden model tej marki w historii.

Terzo Millennio wskazuje na jeszcze jeden przełom, który nastąpi. W jego przypadku elektryczny napęd, na który składają się cztery silniki bez fizycznego połączenia pomiędzy nimi, umożliwia również wprowadzenie kluczowych innowacji w zakresie dystrybucji momentu obrotowego pomiędzy napędzanymi kołami.

M.Ż.: Tak się akurat składa, że mam za sobą doświadczenia, które mogę skonfrontować z pańską tezą. W teorii ma Pan rację, ale moja praktyka dowodzi, że rzeczywistość wygląda inaczej. Żaden samochód elektryczny, którym jeździłem do tej pory, nie był w stanie dorównać dynamicznemu talentowi topowych samochodów spalinowych. Elektryczne BMW i4 M50 jest dużo mniej wysublimowane w sposobie przenoszenia napędu od BMW M4. Porsche Taycan imponuje pod wieloma względami, ale akurat nie pod tym. Tak naprawdę jedyną konstrukcją elektryczną, która zaimponowała mi sposobem przenoszenia mocy pomiędzy kołami, była rajdowa Škoda Fabia RE-X1 zespołu Kreisel. Ale to tylko z tego powodu, że zachowano w niej tradycyjne, mechaniczne szpery na obydwu osiach, a nie wprowadzono jakichś nowych, elektronicznych wynalazków…

R.M.: Myślę, że błędem jest wyrabianie sobie opinii na temat możliwości układów przeniesienia napędu elektrycznego na bazie tego, co jest już teraz obecne na rynku, tym bardziej, że nie mówimy przecież o rozwiązaniach stosowanych w segmencie supersamochodów – bo takowych na prąd jeszcze nie ma. Weź pod uwagę chociaż jak prymitywne były pierwsze układy 4x4, jak wolno i nieprecyzyjnie działały, w porównaniu do tego, co obecnie reprezentuje sprzęgło Torsen w debiutującym Urus Performante.

Te modele elektryczne, z którymi mamy do czynienia póki co, to całkiem konwencjonalne i bardzo zbliżone do siebie konstrukcje. Tak pod względem stosowanych silników, jak i akumulatorów, oraz układów przeniesienia napędu. Różnica sprowadza się do cyferek: mocy albo czasu ładowania. Z punktu widzenia mojego i Lamborghini te cyferki to za mało, by odróżnić elektryczny samochód tej marki od absurdalnie szybkiego, elektrycznego minivana.

Moim celem jest zrobienie elektrycznego lamborghini, które niekoniecznie będzie szokowało największą mocą, albo wgniatało w fotel podczas rekordowo krótkiego przyspieszania do 100 km/h tak bardzo, że aż pasażerom robiłoby się niedobrze. Zamiast tego, elektryczne lamborghini będzie takie, że jeśli w niedzielny poranek zobaczysz przez okno fajną, pustą drogę, to pomyślisz sobie: tak, to jest dzień na wyjechanie tym autem z garażu. To takie walory będą liczyły się w motoryzacji coraz bardziej, a liczby – coraz mniej.

Odpowiadając na twoje pytanie w bardziej inżynieryjny sposób: przy perfekcyjnie zrealizowanym napędzie elektrycznym nie będziesz potrzebował dyferencjałów o ograniczonym poślizgu. Niemniej ich zaimplementowanie będzie nadal niezłym pomysłem. Będą one w stanie zapewnić kierowcy naturalny dla niego sposób reakcji napędu i wyposażyć go w informację zwrotną na temat tego, co się dzieje z kołami, co z kolei przełoży się dla niego – choćby subiektywnie! – na wrażenie większej kontroli i przewidywalności.

Z tego samego powodu zastanawiamy się w tej chwili w Lamborghini, czy może na przykład sens w przyszłych, elektrycznych modelach tej marki miałaby… jakaś forma skrzyni biegów. Nie dla poprawy wydajności lub osiągów, ale wrażeń z prowadzenia.

W tej chwili napęd elektryczny jest postrzegany jako idealny z punktu widzenia elastyczności: zapewnia ciągły strumień dużego maksymalnego momentu obrotowego od samej chwili ruszenia. Co jednak jest postrzegane jako idealne z perspektywy inżynieryjnej, nie zawsze jest też takie pod względem emocji. A nawet prawie nigdy nie jest.

Ludzki organizm ma to do siebie, że w obserwacji skupia się na różnicach. Lepiej doświadcza i rozumie na przykład dynamikę jazdy, jeśli dostrzega różnice w tempie budowania prędkości. Tymczasem w szybkich autach na prąd najpierw pojawia się bolesny strzał w plecy, po którym zaczyna się błyskawiczne przyspieszenie, ale od tego momentu pozostaje już ono na jednostajnym poziomie. Nie zostaje zaburzone kolejnymi różnicami, które wynikałyby choćby ze zmiany biegów.

Fani motoryzacji zapytani o to, co jest takiego niesamowitego w samochodach sportowych z silnikami spalinowymi, odpowiedzą, że wrażenia związane z dźwiękiem. Odegrają scenkę jazdy, podczas której będą je inscenizować, krzyczeć: baaaam! bam-bam! podczas przyspieszania, i odwrotne przy redukcjach.

Według mnie tym, co ich tak ujmuje w jeździe z tym tradycyjnym silnikiem spalinowym, tak naprawdę jest nie tylko dźwięk. Jeśli wziąłbyś nasz model Huracan STO [w którym wrzask wolnossącego, wysokoobrotowego silnika V10 o pojemności 5,2 litra jest naprawdę głośny i przenikliwy, jak się mogłem przekonać podczas jego testu na Silesia Ringu - link poniżej – przyp. red.] i usunął z niego ścieżkę dźwiękową, to jazda nim nadal by była przejmująca i wywoływałaby wiele emocji.

Wiem to, bo robiłem eksperymenty tego typu. Zakładałem słuchawki, które izolowały mnie całkowicie od zewnętrznych bodźców, i tak testowałem szereg aut sportowych. Pewnie, brakowało mi ich dźwięku, ale nadal potrafiły być one angażujące w prowadzeniu, i mogłem odczuć wyraźne różnice pomiędzy nimi.

To, na czym zależy więc fanom i klientom, to na ogólnym doświadczeniu dynamiki jazdy. Na to składają się też na przykład wibracje. Już przy obecnych, spalinowych modelach Lamborghini pozostawiamy pewne określone wibracje w kabinie, które również mają ważny wkład w definiowanie charakteru naszych produktów.

To właśnie nad tym ogólnym doświadczeniem będziemy pracowali, co oznacza, że może na przykład w ustawienia naszych modeli elektrycznych również będziemy wpuszczali jakieś wibracje. Albo instalowali w nich jakieś określone mechaniczne elementy układu przeniesienia napędu.

M.Ż.: Ok, czyli zakładamy, że z elektrycznego auta sportowego będzie można wydobyć jakiś charakter. Ale czy będzie można wydobywać z niego różne charaktery? Tak, żeby elektryczne lamborghini różniło się od elektrycznego ferrari tak, jak w tej chwili można odróżnić w prowadzeniu ich spalinowe odpowiedniki?

R.M.: Jestem głęboko przekonany, że poszczególne marki po przejście na ten nowy typ napędu zachowają swoje charaktery. Nawet już teraz ta sytuacja ma miejsce: elektryczny Porsche Taycan jeździ jak Porsche. Niemniej zgodzę się, że w przypadku aut spalinowych te różnice są obecnie bardziej naturalne; wynikają choćby z różnych konfiguracji silników i różnych miejsc, w których są obecne samochody.

To jednak w przypadku silników elektrycznych również nastąpi, tylko potrzebujemy na to czasu. W przeciągu 10 lat na rynku pojawią się nowe typy jednostek elektrycznych, czy przede wszystkim – akumulatorów, które być może przybiorą zupełnie inne kształty niż te prostopadłościenne skrzynie, z którymi mamy do czynienia obecnie. Już teraz choćby nowe Maserati Granturismo Folgore dysponuje akumulatorem o nietypowym kształcie litery T, a w Lotusie Evija akumulator swoimi gabarytami i lokalizacją imituje centralnie umieszczony silnik spalinowy.

Nowe technologie potrzebują czasu na rozwój, więc można założyć, że do segmentu aut elektrycznych nie wejdziemy od razu z naszym najbardziej ekstremalnym, szczytowym osiągnięciem, a modelem bardziej zorientowanym na codzienną eksploatację. W kwestii tego, jak będzie wyglądało nasze pierwsze elektryczne superauto, które nastąpi po nim, nie podjęliśmy jeszcze ostatecznych decyzji. To dylematy, z którymi dopiero przyjdzie nam się mierzyć.

Na tę chwilę wiemy tyle, że optymalnym rozwiązaniem dla nas na rok 2023 jest hybryda plug-in. Tu wszyscy wygrają: z naszego wolnossącego silnika spalinowego wyciskamy więcej mocy, a do tego dokładamy jeszcze wydajną jednostkę elektryczną. W przeciwieństwie do naszych konkurentów nie idziemy w żaden downsizing, nie zmniejszamy liczby cylindrów, nie redukujemy żadnego z dotychczasowych aspektów samochodu.

To nadal silnik spalinowy będzie gwiazdą, będzie elementem definiującym charakter modelu. Wzbogacimy go niemniej o sprytne rozwiązania rekuperacji energii i wydajnego wykorzystania jej z powrotem w inteligentnym systemie podziału mocy pomiędzy przednią a tylną osią.

Nie stosujemy tego rozwiązania dla jakichś pustych frazesów o ekologii lub wykazania jakiegoś wyniku emisji CO2, który da się uzyskać tylko w laboratorium podczas pomiarów norm emisji spalin. Nasz układ nie jest zaprojektowany w taki sposób, by uzyskać możliwie największy zasięg na samej energii elektrycznej. To jest super-hybryda, która wykorzystuje elektryczną część napędu do wprowadzenia osiągów i emocji z prowadzenia na zupełnie nowy poziom.

M.Ż.: Mówimy tutaj o następcy flagowego modelu Aventador, który już za parę miesięcy zostanie zaprezentowany z nowym układem napędowym, w którym wolnossące V12 zostanie podłączone do hybrydy plug-in. Czy to oznacza koniec krótkiego w takim razie epizodu w historii firmy, w którym flagowe modele jak Sián FKP 37 czy Countach LPI 800-4 były napędzane przez wyjątkowy w skali całego rynku samochodów osobowych system hybrydy z superkondensatorem?

R.M.: Przewagą superkondensatorów nad tradycyjnymi akumulatorami jest wielokrotnie większa gęstość mocy. W kategorii wat na kilogram nie mają sobie równych. Ich wadą jest za to dużo gorsza gęstość energetyczna, czyli współczynnik watogodzin do kilogramów jest mało atrakcyjny. Takie rozwiązanie nie nadaje się więc, jeśli zależy ci na uzyskaniu dużego zasięgu auta elektrycznego. Przynajmniej póki co: superkondensatory, które uzyskują całkiem niezłą gęstość energetyczną, już istnieją, ale obecnie tylko w laboratoriach na etapie prac badawczych.

Na tę chwilę superkondensatory nie interesują jednak producentów konwencjonalnych samochodów elektrycznych właśnie z tego powodu niewielkiego zasięgu, jaki można za ich sprawą uzyskać. My jednak widzimy wielki potencjał w tym rozwiązaniu, ale tylko w ściśle określonych zastosowaniach.

Zdecydowanie nie mówimy więc o zakończeniu prac nad superkondensatorami, wręcz przeciwnie. To wyjątkowe rozwiązanie, na które nadal potrzebujemy dużo czasu, ponieważ, jak sam zauważyłeś, tylko my nad nim pracujemy. Nie mamy więc możliwości pójścia do któregoś z poddostawców i zabrania sobie gotowego produktu z półki. Pracujemy nad wykorzystaniem superkondensatorów w przyszłych modelach marki na znacznie większą skalę, niż ma to miejsce w tej chwili. Wróć do mnie z tym pytaniem za 3-4 lata.

Ja sam głęboko wierzę w superkondensatory, a w szczególności w uzyskiwanie przewagi nad konkurencją poprzez łączenie różnych wypracowanych przez nas koncepcji napędów elektrycznych, a więc stosowaniem w jednym projekcie na przykład zarówno superkondensatorów, jak i akumulatorów chemicznych. Albo nowego typu akumulatora, podzielonego na segmenty różniące się pomiędzy sobą gęstością energetyczną, tak by mieć jedną część nastawioną na dostarczenie mocy w imponujący sposób, a inną na maksymalny zasięg.

Takie rozwiązania pozwolą nam zwiększyć wydajność napędu elektrycznego, oraz dokonać właśnie tego, o czym rozmawiamy właściwie od początku tego wywiadu, czyli uzyskać unikatowy charakter modeli Lamborghini, wyraźnie odmienny od pozostałych elektrycznych supersamochodów na rynku.