Używany elektryk odstraszył mnie dopiero na publicznej ładowarce

Wyniki wskazują, że pod koniec lipca 2025 roku w Polsce było zarejestrowanych ok. 103 tys. pojazdów elektrycznych, z czego tylko od stycznia tego roku przybyło ich aż 23 tys. Analitycy Volkswagen Financial Services przewidują, że za pięć lat będzie już ich 697 tys. sztuk.

Na razie w przypadku elektrycznych pojazdów używanych możemy mówić o liczbie ok. 4,3 tys. ogłoszeń. Tutaj swoją szansę upatruje jedyny taki salon VFS, czyli komórki niemieckiego koncernu odpowiedzialnej za finansowanie. W ofercie znajdziemy nie tylko "flotową masówkę", ale w warszawskim salonie przy ul. Łopuszańskiej również wisienki ze szczytu tortu (żółte Audi TT sprawiło, że poważnie przeliczyłem oszczędności).

Wyniki Volkswagen Financial Services są interesujące. W tym roku już na drogi wyjechało 900 samochodów, a prognozy są już czterocyfrowe. Mniej więcej 15 proc. z tego to właśnie używane pojazdy elektryczne. Kto po nie przychodzi? Głównie klient świadomy, potrzebujący drugiego auta do jeżdżenia "wokół komina", mieszkający w domu z fotowoltaiką. W czym może przebierać? Najliczniejsze są teraz VW ID.3 i Audi Q4 – cztery pierścienie lepiej trzymały wartość, co przekłada się na niższą ratę. Ot paradoks współczesnego finansowania – marki premium potrafią być tańsze od popularnych.

Tym, co najbardziej interesuje mnie jako potencjalnego klienta, jest oczywiście stan baterii. VFS oprócz badań na SKP (i roku gwarancji) dostarcza też raport techniczny – i już po jego otwarciu widzę, że auto po przejechaniu 30 tys. km utrzymuje 97 proc. pojemności akumulatora. Dodatkowo mam dokładny raport dotyczący napięcia na każdej celi. Jeden z przedstawicieli firmy stwierdza, że jeszcze nie spotkano się ze spadkiem poniżej 90 proc., ale trzeba też pamiętać, że są to auta stosunkowo młode. Zostają do sprawdzenia opony, klocki i może klimatyzacja, bo nie trzeba się martwić np. o to, kiedy był wymieniany rozrząd (skoro go tu nie ma).

Dla zachęty sprzedający dorzuca też za symboliczną złotówkę bon warty 2,5 tys. zł na ładowanie samochodu w miejscach publicznych. Aplikacja obejmuje prawie wszystkie znane mi ładowarki (brakuje przede wszystkim tych Orlenu), ale nie można określić, ile prądu za to dostaniemy. Sama stawka zależy też od tego, czy mamy miesięczną subskrypcję – czyli np. płacimy 30 zł, ale płacimy mniej za każdy kWh przy słupku.

Jest tu dużo zmiennych, stąd też potrzebna jest edukacja – również w kwestii samego ładowania. I właśnie na tym punkcie cała ta elektromobilność wyłożyłaby się w oczach przeciętnego kierowcy.

Wyruszyłem bowiem na krótką jazdę testową, by sprawdzić nie tyle auto, co system płatności. Pierwszy punkt, coraz popularniejszy, to ogólnodostępna ładowarka przed sklepem niemieckiej sieci dyskontów. W deszczowy, zimny i listopadowy dzień okazuje się, że ładowarka najpierw nie za chętnie reaguje na polecenia aplikacji, a później nie łączy się z autem. Zgrzyt na starcie – no i jak tu przekonać Kowalskiego, który ma kupić swój pierwszy samochód elektryczny?

Na szczęście mam doświadczenie i widziałem już rzeczy, o których nie śniło się kierowcom aut spalinowych. Wschody słońca na ładowarkach w szczerym polu, walkę z ciężkimi kablami zabrudzonymi błotem, urządzenia, które nie chciały rozpocząć ładowania, bo nie rozpoznawały auta. Te problemy znikną pewnie tak, jak 2500 zł z kuponu na ładowanie... ale jeszcze nie teraz.

Wciąż wierząc w system, udałem się do oddalonej o 10 min jazdy ładowarki, która miała mieć dwa wolne złącza. Owszem, były wolne – bo ładowarka była wyłączona. Kolejna, znajdująca się dosłownie pośrodku niczego, jest 5 km dalej. Mógłbym też wrócić bliżej centrum i podłączyć się w pobliskim centrum handlowym. Jeżdżąc do tej pory samochodem spalinowym rozważałbym w tym momencie zostanie przy starszym aucie – chyba że rzeczywiście ładowałbym się w domu i jeździł "wokół komina".

Od lat piszemy, że problemem nie są samochody same w sobie, lecz infrastruktura – brak hubów, nierównomierne rozmieszczenie ładowarek czy duże "niedowożenie" obiecywanej mocy. Mając prawo jazdy od 17 lat i pisząc o autach od 13, brak paliwa wydziałem tylko raz – gdy na stacjach Orlen miały miejsce słynne "awarie dystrybutorów".

Cieszy fakt, że za energię można już coraz częściej płacić kartą bankową, a moje dziewięć aplikacji do ładowania ograniczyło się już do trzech, mniej więcej skonsolidowanych. Ale to chyba jeszcze nie moment na masowe przesiadanie się do elektryków. Przynajmniej w Polsce, gdzie (jak pokazuje doświadczenie, a nie tylko ten jednostkowy przypadek) korzystanie z takich aut często jest dalekie od komfortowego.