Używany elektryk odstraszył mnie dopiero na publicznej ładowarce

Wyniki wskazują, że pod koniec lipca 2025 roku w Polsce było zarejestrowanych ok. 103 tys. pojazdów elektrycznych, z czego tylko od stycznia przybyło ich aż 23 tys. egzemplarzy. Analitycy Volkswagen Financial Services przewidują, że za pięć lat będzie już ich 697 tys. sztuk.

Na razie w przypadku elektrycznych pojazdów używanych możemy mówić o liczbie ok. 4,3 tys. ogłoszeń. Tutaj swoją szansę upatruje jedyny taki salon Volkswagen Financial Services, czyli komórki odpowiedzialnej za finansowanie. W ofercie znajdziemy nie tylko "flotową masówkę", ale i w warszawskim salonie przy ul. Łopuszańskiej wisienki ze szczytu tortu (żółte Audi TT sprawiło, że poważnie przeliczyłem oszczędności).

Wyniki Volkswagen Financial Services są interesujące. W tym roku już na drogi wyjechało 900 samochodów, a prognozy są już czterocyfrowe. Mniej więcej 15 proc. z tego to właśnie używane pojazdy elektryczne. Kto po nie przychodzi? Głównie klient świadomy, potrzebujący drugiego auta do jeżdżenia "wokół komina", mieszkający w domu z fotowoltaiką. W czym może przebierać? Najliczniejsze są teraz ID.3 i Audi Q4 – cztery pierścienie lepiej trzymały wartość, co przekłada się na niższą ratę – ot paradoks współczesnego finansowania.

Co najbardziej interesowałoby mnie jako klienta jest oczywiście stan baterii. Volkswagen Financial Services oprócz badań na SKP (i roku gwarancji) dostarcza też raport techniczny – i już po jego otwarciu widzę, że auto po przejechaniu 30 tys. km utrzymuje 97 proc. pojemności ogniwa. Dodatkowo mam dokładny raport dotyczący napięcia na każdej celi. Jeden z przedstawicieli firmy stwierdza, że jeszcze nie spotkano się ze spadkiem poniżej 90 proc., ale też trzeba pamiętać, że są auta stosunkowo młode. Zostają do sprawdzenia opony, klocki… i może klimatyzacja, bo nie trzeba się martwić o to, kiedy był wymieniany rozrząd (skoro go tu nie ma).

Dla zachęty Volkswagen Financial Services dorzuca też za symboliczną złotówkę bon warty 2,5 tys. zł na ładowanie samochodu w miejscach publicznych. Aplikacja obejmuje prawie wszystkie znane mi ładowarki, ale nie można określić ile prądu za to dostaniemy. Sama stawka zależy też od tego, czy mamy miesięczną subskrypcję – czyli np. płacimy 30 zł, ale płacimy mniej za kWh przy słupku.

Jest tu dużo zmiennych, stąd też dalej potrzebna jest edukacja – również w kwestii samego ładowania. I właśnie na tym punkcie cała ta elektromobilność wyłożyłaby się w oczach przeciętnego kierowcy.

Wyruszyłem bowiem na krótką jazdę testową by sprawdzić nie tyle auto, co system płatności. Pierwszy punkt, coraz popularniejszy, to ogólnodostępna ładowarka pod sklepem niemieckiej sieci. W deszczowy, zimny i listopadowy dzień okazuje się, że ładowarka najpierw nie za chętnie reaguje na polecenia aplikacji, a później nie łączy się z autem. Zgrzyt – no i jak tu przekonać Kowalskiego?

Na szczęście widziałem rzeczy, o których nie śniło się kierowcom aut spalinowych. Wschody słońca na ładowarkach w szczerym polu, walkę z ciężkimi kablami zabrudzonymi błotem, urządzenia, które nie chciały rozpocząć ładowania bo nie rozpoznawały auta. Te problemy znikną pewnie tak, jak 2500 zł z kuponu na ładowanie… ale jeszcze nie teraz.

Wciąż wierząc w system udałem się do oddalonej o 10 min. jazdy ładowarki, która miała mieć dwa wolne złącza. Owszem, były wolne - bo ładowarka była wyłączona. I jeżdżąc samochodem spalinowym chyba rozważałbym w tym momencie zostanie przy starszym aucie - chyba, że rzeczywiście ładowałbym się w domu i jeździł "wokół komina".

Od lat piszemy, że problemem nie są samochody same w sobie, lecz infrastruktura – brak hubów, nierównomierne rozmieszczenie ładowarek, duże "niedowożenie" zakładanej mocy. Cieszy fakt, że można już coraz częściej płacić kartą, a moje dziewięć aplikacji do ładowania ograniczyły się już do trzech, mniej więcej skonsolidowanych. Ale to chyba jeszcze nie moment na masowe przesiadanie się do elektryków…