Test: Volkswagen Arteon Shooting Brake eHybrid potrafi spalić mniej niż 2 l/100 km. Ma też inne zalety

Wybór wariantów silnikowych Volkswagena Arteona Shooting Brake jest ogromny. Zwłaszcza jak na obecne czasy. Mamy słabsze i mocniejsze benzyniaki – od 150 do 320 KM – oraz diesle o mocy 150 i 200 KM. Jest też hybryda typu plug-in o systemowej mocy 218 KM. I uważam, że to najlepszy wariant dla większości klientów, który traktują Arteona jako auto do wszystkiego.

Z hybrydami plug-in jest tak, że trzeba wykorzystywać ich potencjał. A tkwi on we wtyczce, z której trzeba korzystać przy każdej nadarzającej się okazji. Podpinając się do zwykłego gniazda 230V, można korzystać z auta na co dzień bez udziału benzyny naprawdę długo.

Zużycie energii przez 115-konną jednostkę elektryczną jest zaskakująco niskie, bo wynosi ok. 15-20 kWh/100 km, zależnie od warunków. Oczywiście jeśli rozpędzimy go do prędkości 140 km/h (maksimum na prądzie), to weźmie i ponad 30 kWh. Takie zużycie nawet w aucie czysto elektrycznym można uznać za niezłe.

W normalnym użytkowaniu pełna bateria wystarczy na ok. 50 km. W moim teście wydajności na prądzie przejechałem 66 km przy temperaturze otoczenia ok. 20 st. C. Na jej naładowanie wystarczy noc. Najlepiej oczywiście robić to za dnia, jeśli jest się posiadaczem fotowoltaiki. Tylko wtedy auto musi być w domu.

Przy odpowiedniej specyfice jazdy, tj. przejechanie do 100 km jednorazowo od pełnego naładowania akumulatora, dane katalogowe na temat spalania są jak najbardziej w zasięgu przeciętnego kierowcy. Gdy zachowywałem umiar w dynamice, udało mi się przejechać 100 km z zużyciem paliwa na poziomie 1,3 l/100 km i energii elektrycznej 9,5 kWh/100 km. Łącznie, biorąc pod uwagę dzisiejsze ceny, jest to ok. 16 zł. Czyli tak nieco ponad 2 l oleju napędowego i ok. 2,4 l benzyny.

Oczywiście są to już wyniki dość ekstremalne, ale i tak Arteon eHybrid pali mało, nawet na autostradzie. Tu potrzebuje 7,8 l/100 km. To około litr więcej niż diesel i nadal mniej od 2-litrowego benzyniaka. Duży umiar zachowa też na ekspresówce – 5,8 l/100 km – czy na drodze krajowej – 5,5 l/100 km. W codziennej jeździe, nawet jeśli nie będziecie go ładować, można liczyć na spalanie rzędu 6-6,5 l/100 km.

Można też liczyć na bardzo dobrą dynamikę. 218 KM przekazywane na przednią oś przez skrzynię DSG pozwala rozpędzić Arteona do setki w mniej niż 8 s. W trybie GTE, co oznacza mniej więcej elektryczne doładowanie mocą, auto natychmiast odpowiada na wciśnięcie pedału gazu.

Rozpędza się przez kilka sekund z udziałem dwóch silników, by – jeśli bateria jest rozładowana – oddać rolę napędu jednostce spalinowej, kiedy ta się już dobrze rozkręci. Jeśli w baterii jest odpowiednia dawka energii, można liczyć na dobrą dynamikę dużo dłużej.

Płynność, z jaką układ napędowy żongluje mocą z dwóch źródeł, powinna być naśladowana przez innych producentów, ale co ciekawe, jest to o klasę lepsze działanie niż… w tym samym układzie napędowym, jaki zapamiętałem ze Škody Superb iV.

Układ napędowy Arteona łączy fenomenalnie ekonomię jazdy z jej dynamiką, a wisienką na torcie jest zestrojenie tego wszystkiego. Nie w każdym aucie, nawet marki premium, tak dobrze współgrają dwa silniki i skrzynia biegów. Tu można liczyć na klasycznie szybką pracę 6-biegowego automatu DSG, ale i jego szybką reakcję.

Jest to świetny zestaw do normalnego, komfortowego przemieszczania się. Nie jest to jednak auto sportowe, choć w trybie GTE brzmi ciekawie, pomimo iż dźwięki pochodzą z głośników. Dobrze, że zagłuszają brzęczenie silniczka 1.4 wchodzącego na obroty.

Jak połączyć dobry komfort resorowania z bezpiecznym prowadzeniem w każdej sytuacji? Oczywiście stosując adaptacyjne amortyzatory. Tu z możliwością niemal płynnej regulacji i to w sporym zakresie. Można dostosować siłę tłumienia do nawierzchni i oczekiwań w ciągu kilku sekund.

Ogólnie Arteon idzie za ręką kierowcy i nie zaskakuje żadnymi niepotrzebnymi zrachowaniami. Ciężką baterię umieszczono nisko, więc nie tylko nie wpływa za bardzo na stabilność czy przyczepność w łukach, ale też pozytywnie daje subiektywne uczucie auta przyklejonego do drogi. Pomimo dodatkowej masy nie da się odnieść wrażenia, żeby Arteon eHybrid był przyciężki. Dodatkowy plus za ładowność wynoszącą 567 kg.

Wydaje się, że właśnie taki był cel powstania tego auta. Shooting Brake prezentuje się kapitalnie ze swoją przysadzistą, muskularną sylwetką i poszerzonym tyłem. Patrząc na jego linię boczną, przypominają się czasy tuningu polegającego na skracaniu słupków celem obniżenia dachu. Jeśli celem jest zachęcenie do zakupu osób, które nie chcą jeździć kombi, to moim zdaniem w jakiś sposób został osiągnięty.

Moją uwagę zwracają dwa elementy. Leżąca na błotnikach maska silnika, która wygląda jak w samochodach sportowych, lecz trochę nie zgrywają się poszczególne płaszczyzny elementów poszycia, przez co samochód wygląda trochę tak, jakby był nieidealnie złożony po wypadku.

Druga rzecz to tylny zwis. Odległość od tylnych kół do końca zderzaka jest tak duża, że warto o niej pamiętać podczas parkowania prostopadle tyłem do chodnika. Może się bowiem okazać, że cały tył będzie zabierał przestrzeń dla pieszych.

Prawdziwym problemem sportowej sylwetki Arteona, również Shooting Brake'a, jest niskie wnętrze. Znam kilka osób, potencjalnych klientów, którzy podzielają moją opinię, że odległość od siedziska fotela kierowcy, opuszczonego na maksimum, do podsufitki jest za mała. Mam 180 cm wzrostu i dla mnie jest na granicy, ale nawet niższe osoby narzekają na "dziwną pozycję za kierownicą".

Znacznie lepiej jest z tyłu. Nisko poprowadzony dach nie przeszkadza nawet wyższym osobom, które bez problemu zmieszczą głowy. Przestrzeni na nogi jest ogrom. Dobrze umieszczona kanapa pozwala komfortowo podróżować nawet dorosłym.

Nawet w elektrycznym Volkswagenie ID. 5 jest coś takiego, jak siatka oddzielająca przestrzeń bagażową od pasażerskiej. I nie jest to nawet hatchback, lecz liftback. Dlatego brak takiego rozwiązanie w kombi pokroju Arteona można uznać za spore niedociągnięcie.

Bagażnik jest duży, pomimo niewielkiej pojemności wyrażonej w liczbach – 455 l. Ma wszystko, co trzeba, w tym przesuwaną roletę, poza wspomnianą siatką. Pod podłogą znajduje się duża skrytka na przewody do ładowania, choć lepszym rozwiązaniem jest po prostu pudełko w bagażniku, by przewód wyciągać w każdej chwili.

Dotykowa obsługa stała się nową chorobą samochodów Volkswagena, choć niemiecki producent i tak radzi sobie dobrze. Jeszcze kilka lat temu mistrz ergonomii nie jest już wzorem do naśladowania.

Mocno rozbudowany interfejs multimediów da się ogarnąć w kilka dni. Czytelne wskaźniki mnie osobiście kompletnie nie przeszkadzają. Natomiast dotykowy panel klimatyzacji i tak jest dużo lepszy niż np. ten w Golfie. Niemniej nie jest tak wygodny jak klasyczny z pokrętłami wersji przed liftingiem. Choć z drugiej strony – to wyglądało już dość staro. Nie jestem też fanem haptycznych przycisków na kierownicy, które raz działają, innym razem nie.

Ogólnie obsługa samochodu jest wciąż dobra, choć nie tak intuicyjna jak dawniej. Nie tak, jak przyzwyczaił nas do tego Volkswagen. Za to można odnieść wrażenie, że postęp w dziedzinie materiałów i montażu nie idzie w tę stronę, co powinien.

Ponad 200 tys. zł za samochód, w którym nie wszystko jest idealnie spasowane, wiele plastików jest takich jak w Polo, a to, co mogłoby być ładnie wykończone, przykryto lakierowanymi tworzywami do zostawiania na nich odcisków, włosów i tłuszczu? No nie. Zdecydowanie nie! Drewniana listwa tego nie zmieni.

Tanio ma być w cenniku Passata lub Golfa. Arteon wewnętrznie w Volkswagenie jest w jakimś sensie produktem premium. Niestety, droga jest też hybryda. Trzeba za nią zapłacić aż 225 tys. zł, ale na tle innych wersji wypada nieźle. Za 280-konnego benzyniaka zapłacimy 248 tys. zł, ale ma on już napęd 4Motion. Diesel w konfiguracji z takim napędem i mocą 200 KM kosztuje 230 tys. zł, ale bez napędu na cztery koła 215 tys. zł.

Przy różnicy 10 tys. zł na korzyść diesla, bez zastanawiania się, brałbym hybrydę. I nawet nie chodzi o samo oszczędzania na paliwie, lecz o sposób, w jaki Arteon GTE jeździ, jakie wydaje dźwięki, jak często (czyt. rzadko) bym go tankował oraz jakie daje możliwości jazdy na prądzie.

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl