Test: Dacia Spring — jeszcze nigdy nie czułem czegoś takiego w samochodzie

Według danych Carsmile auta elektryczne są średnio o 70 proc. droższe od swoich spalinowych alternatyw. Jednak "średnio" to tutaj kluczowe słowo, bowiem w wielu przypadkach kwoty, jakie przychodzi nam zapłacić za jeden i drugi samochód, są do siebie zbliżone. Oczywiście biorąc pod uwagę dopłaty.

Spełniają się więc powoli zapowiedzi producentów o tym, że auta elektryczne będą kosztować tyle, co spalinowe. Szkoda tylko, że to prędzej te drugie podrożeją, niż pierwsze potanieją. Jest jednak elektryk, którego cena, przynajmniej na tle innych bezemisyjnych aut, nie powinna być obiektem narzekań. Dacia Spring.

Dacia Spring jest swego rodzaju ewenementem z kilku powodów. Pierwszym jest oczywiście fakt, że mamy do czynienia z najtańszym autem elektrycznym na rynku. Kosztuje od 80,9 tys. zł (przez niespełna rok podrożała o 5 tys. zł) i oferuje już sporo przydatnych na co dzień udogodnień, w tym klimatyzację, radio, LED-owe światła do jazdy dziennej, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu czy czujniki parkowania. Za dodatkowe 7 tys. zł dostaniemy nawet multimedia z 7-calowym dotykowym ekranem czy kamerę cofania.

Z nadwoziem długim na 3734 mm, szerokim na 1770 mm i wysokim na 1516 mm dacia idealnie wpisuje się w ciasny miejski krajobraz, a w połączeniu z promieniem zawracania nieznacznie przekraczającym 9 m, wciśnie się prawie w każdą dziurę. Choć do mistrza kategorii, Smarta Fortwo, trochę mu brakuje. Dodajmy do tego takie udogodnienia jak darmowe parkowanie w strefie czy możliwość jazdy buspasem, a całość rysuje się w naprawdę znośny i obiecujący obraz.

Wisienką na torcie jest dopłata w ramach programu "Mój elektryk", która wynosi 18 750 zł i sprawi, że Spring może być nasz za nieco ponad 62 tys. zł (lub 69 tys. zł w droższej wersji), idealnie spełniając się w roli drugiego lub trzeciego auta w rodzinie. Dopóki widziałem Dacię Spring na zdjęciach, byłem do niej przekonany. Nie miała może dużego zasięgu, bo producent deklaruje 230 km na jednym ładowaniu, ale to ma być przecież auto do miasta. Na zakupy, dojazdy do pracy czy odebranie paczki z paczkomatu.

Pamiętając, że to najtańszy elektryk na rynku, a do tego sprzedawany pod szyldem Dacii, spodziewałem się, że producent poszedł na pewne ustępstwa i kompromisy, by móc chwalić się tym zaszczytnym tytułem, a jednocześnie sprawić, że hejtujący auta elektryczne za ich wysoką cenę, przynajmniej w tym wypadku, zamilkną.

Problem w tym, że fizyczne spotkanie zweryfikowało moje dotychczasowe przemyślenia. O ile Spring jest najtańszym elektrykiem na rynku, to nie jest wart swojej ceny. W przeciwieństwie do wszystkich innych produktów rumuńskiej marki.

Jeszcze nigdy nie czułem czegoś takiego w stosunku do samochodu. Spring nie wywoływał u mnie kompletnie żadnych emocji. Ot, zwykły środek transportu, który służy do przemieszczenia się z punktu A do B. Jest jak telefon z fizyczną klawiaturą w świecie zdominowanym przez smartfony.

Po prostu jest, spełnia swoją podstawową funkcję, ale nie przywiązujesz do niego zbyt dużej wagi w sensie emocjonalnym. Więcej przyjemności można czerpać ze zwykłego spaceru. Na korzyść dacii działa tu jedynie fakt, że zimą nie marzniemy, podczas deszczu nie pada nam na głowę, a sam cel osiągniemy w krótszym czasie.

Wsiadasz, zajmujesz nie do końca wygodną pozycję na stołkowatym fotelu, którego nie można opuścić, "odpalasz" zwykłym kluczykiem, chwytasz kierownicę na nieregulowanej kolumnie, przekręcasz pokrętło wyboru przełożenia i po prostu w ciszy toczysz się w swoim kierunku. W towarzystwie najbardziej generycznego wnętrza, jakie obecnie spotkasz w nowym aucie, mimo prób urozmaicenia go pomarańczowymi wstawkami.

Chociaż dźwięk odblokowania zamków jest donośny i mechaniczny, rodem z Mercedesa Klasy G, to już po pierwszym kontakcie Dacia Spring sprawia nadzwyczaj tandetne wrażenie. Drzwi chodzą lekko, jak kartka papieru, wnętrze zalane jest twardym i nieprzyjemnym w dotyku plastikiem, a o jakimkolwiek miękkim skrawku możecie co najwyżej pomarzyć. Wspomniany ekran multimediów pochodzi z modeli sprzed ponad dekady — nie grzeszy więc ani mnogością funkcji, ani szatą graficzną, ani szybkością działania. Broni się za to łącznością z Android Auto i Apple Car Play.

O tym, że macie do czynienia z najtańszym elektrykiem, przypomina praktycznie wszystko — od "chromowanej" plastikowej klamki, która zdaje się złamać przy następnym użyciu, przez ekologiczną skórę, która aż błyszczy niską jakością, duże braki w wygłuszeniu, zubożone obicie wewnętrznej części klapy bagażnika, aż po napis "ELECTRIC" na jej zewnętrznej części, z którego po niespełna 3 tys. km przebiegu zaczęła schodzić farba.

Przypomina o tym także lichy, 45-konny silnik elektryczny o momencie równym 125 Nm, który jest ślamazarny i powolny powyżej 70 km/h. Choć i do tej wartości nie jest różowo. Rozpędzenie się do setki to kwestia 19 sekund, a prędkość maksymalna to 125 km/h. Prawdopodobnie zanim ją osiągniecie, zrezygnujecie z próby, a przekonają was do tego hałas i fakt, że cieniutkie, zaledwie 165-milimetrowe opony po prostu nie dostarczą wymaganych przez waszą strefę komfortu pokładów stabilności i pewności.

Zawieszenie jest stosunkowo miękkie. Co prawda nieźle wybiera nierówności, ale wychyla nadwozie przy choć odrobinę mocniejszym skręcie. A jeśli dodacie do tego nieco większą prędkość "na wejściu", przywita was solidna porcja podsterowności połączona ze strachem, że zaraz wylądujecie na boku. Ale spokojnie, nisko usytuowane akumulatory, o pojemności 27,4 kWh, na to nie pozwolą. Trzeba tylko przekonać do tego swój mózg. Jak z aerodynamiką w Formule 1.

Jeśli z kolei miałbym określić działanie układu kierowniczego, powiedziałbym, że jest połączony z kołami, ale zastanawiam się czym. Mocny poziom wspomagania sugeruje roztopione masło, ewentualnie firankę. Więcej informacji i pewności prowadzenia miałem nawet w polonezie. Kierownica chodzi tutaj z takim samym oporem przy 20, jak i przy 120 km/h.

Wszystkie te niedogodności są oczywiście następstwem starań w kierunku niskiej ceny. Nie spodziewałem się tu fajerwerków. Z drugiej strony Sandero czy Duster również są tanie, jednak tam cena wydaje się bardziej proporcjonalna do tego, czym ostatecznie wyjeżdżamy z salonu. Zaczynając od twardego, ale solidnego wykończenia, przez przydatne funkcje, a na silnikach zapewniających zadowalającą dynamikę kończąc.

W porównaniu do obecnie dostępnych nowych elektryków dacia gra w zupełnie innej lidze. Lepiej byłoby ją przedstawić jako alternatywę dla autobusu. Też ominiesz korki buspasem, emocje podczas jazdy są podobne, a w dacii możesz dodatkowo "rozkoszować" się podróżą bez niechcianych gości. No i masz do dyspozycji 290-litrowy bagażnik, tylko dla siebie.

Nie wspomniałem jeszcze o faktycznych możliwościach zasięgowych. O deklarowanym zasięgu na poziomie 230 km możecie zimą zapomnieć. Podczas codziennej jazdy, starając się nie szarżować prawą nogą, udało mi się pokonać na jednym ładowaniu nieco ponad 150 km przy zużyciu 17,4 kWh/100 km. Oczywiście można zejść z tą wartością.

Najniższy wynik, jaki udało mi się osiągnąć z włączoną klimatyzacją, to 14,8 kWh/100 km, co oznacza, że do granicy 200 km na jednym ładowaniu wciąż brakuje. Gniazdko ładowania umieszczono pod klapką na pasie przednim, a na szybkiej ładowarce podładujecie się prądem o mocy do 30 kW (o ile dokupicie odpowiednie gniazdko za 2,5 tys. zł). Oznacza to, że uzupełnienie prądu do 80 proc. zajmie ok. godzinę.

Dacia może się jedynie cieszyć, że w Polsce nie kupimy już Volkswagena e-up!-a czy Škody Citigo-e iV. Czeska propozycja, gdy rok temu jeszcze była dostępna, kosztowała 82 tys. zł bez dopłat, oferując niemal dwukrotnie mocniejszy silnik, o niebo lepsze prowadzenie oraz komfort, większą moc ładowania (40 kW), większy o 30 km zasięg i była po prostu lepszym i bardziej dopracowanym autem.

Co prawda czeski elektryk byłby dziś droższy o kilka tysięcy złotych, ale patrząc na jego jakość i zwykłą schludność, dacia nie miałaby czego szukać. Tymczasem mały Spring bije rekordy popularności, chociażby we Włoszech, gdzie we wrześniu 2021 r. był najchętniej wybieranym autem elektrycznym, wygrywając z rodzimym Fiatem 500 czy Volkswagenem ID.3.

Początkowo Spring dostępny był tylko jako samochód dla carsharingu. I jak słusznie zauważył Michał Zieliński podczas pierwszych jazd tym autem, tam odnajduje się najlepiej. Bo przecież o to chodzi w carsharingu — chcemy po prostu dostać się z punktu A do punktu B możliwie najmniejszym kosztem przy poziomie komfortu nieco większym, niż oferuje komunikacja publiczna. Ale gdyby przyszło mi już przeznaczyć taką kwotę na prywatnego elektryka, rozejrzałbym się za stosunkowo młodym, ale używanym autem.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl