Test: Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro - tak wygląda niskie zużycie energii

Po pierwszych dwóch elektrykach: dużym SUV-ie i świetnie narysowanym gran turismo, przyszedł czas na kompaktowego SUV-a. Audi Q4 e-tron Sportback wybija się na tle nielicznej konkurencji, ale największy problem będą stanowić jego koncernowe bliźniaki.

Do trzech razy sztuka? Patrząc na polski rynek samochodów elektrycznych, pierwszy e-tron nie zdobył jakiejś kosmicznej popularności. Z kolei e-tron GT to samochód narysowany tak pięknie, że można postawić go w salonie i podziwiać. To jednak przedstawiciel specyficznego segmentu, który nawet w analizach producenta nie miał sprzedawać się w setkach tysięcy sztuk. Inaczej sytuacja ma wyglądać w przypadku Q4 e-trona, który oparty jest na płycie MEB.

To jednocześnie jego zaleta i wada. Zaleta, bo platforma jest uniwersalna, łatwo skalowalna i zaprojektowana od razu pod samochody elektryczne. W olbrzymim skrócie: bierzesz dwie osie, na każdej z nich montujesz silnik elektryczny, a pomiędzy wkładasz duże i ciężkie ogniwo (nawet 500 kg w tym samochodzie). Jest umieszczone nisko (przez co audi dobrze się prowadzi, a w wersji S line jest jeszcze obniżone) i jest w sztywnym korpusie. Na tym wystarczy umieścić nadwozie i voila – elektryk gotowy.

Z tego założenia wyszła cała Grupa Volkswagena, więc na tej samej konstrukcji oparty jest i chociażby Volkswagen ID. 4, jak i Škoda Enyaq. Historia kołem się toczy. Tak, jak Golf, Octavia i A3 wykorzystywały tę samą płytę podłogową, tak i elektryki na papierze wyglądają tak samo. Tak więc znów Audi musi przekonać klienta, że warto dopłacić do ich auta, nawet jeśli ma hamulce bębnowe na tylnej osi (do elektryka są wystarczające).

Wystarczy zajrzeć do środka – mamy tu sprawdzone już multimedia (co w przypadku bliźniaczego volkswagena tak oczywiste nie jest), tapicerkę wykonaną z przetworzonych butelek PET (tak, jak ponad 20 innych elementów w tym aucie), wysoką jakość wykonania (z nielicznymi tanimi plastikami) i masę elektronicznych gadżetów.

Na kierownicy umieszczono panele dotykowe, które nie są tak wygodne jak klasyczne przyciski. Zmienić możemy układ świateł LED do jazdy dziennej (są dostępne 4), a w ramach informacji wyświetlanych na szybie dodano podświetlenie pasa ruchu czy wskazanie strzałką ulicy do której prowadzi nawigacja. Podobne rzeczy widzieliśmy już w mercedesach, ale to tylko nieistotne dodatki co najwyżej poprawiające humor (ale znacznie podnoszące cenę).

Sztandarowym argumentem sprzedawców Q4 e-trona jest olbrzymie wnętrze, które jak na auto - z zewnątrz kompaktowe - jest całkiem spore. Opadający dach wersji Sportback może być niewielkim utrudnieniem, ale pasażerowie do 180 cm wzrostu nie będą mieli na co narzekać. Sportback, obok nieco większego bagażnika, ma też lepszy (mniejszy) opór aerodynamiczny. W elektryku jest to wyjątkowo ważna sprawa, bo same wytłoczenia na lusterkach odpowiadają za dodatkowe 4 km zasięgu!

Topowa wersja 50 quattro nie ma klasycznego (jak to mówią internetowi znawcy "prawdziwego") napędu quattro, ale ma za to napęd na 4 koła realizowany przez 2 silniki mające łącznie 299 KM. Prędkość do setki to 6,2 s, co w elektryku nie robi specjalnego wrażenia, ale mówimy tu o klocku ważącym 2140 kg i opcjonalnymi oponami o rozmiarze 255/40R21 z tyłu.

Trzeba jednak zwrócić uwagę, że audi błyszczy w innej kategorii. Właśnie przez takie detale jak wytłoczenia na lusterkach czy inne podnoszące się i opadające żaluzje w nadwoziu spokojna jazda pod miastem owocuje zużyciem na poziomie 13 kWh/100 km. W mieście to już ok. 16-17 kWh. Jazda ekspresówką przy prędkości 120 km/h to ok, 20,5 kWh z tym, że olbrzymie znaczenie ma temperatura powietrza, która istotnie zmienia zużycie i zasięg. Trzeba też pamiętać, że jazda przy użyciu jednego pedału (zdejmujemy nogę z gazu = auto hamuje) pozwala na osiągnięcie takich wyników. Zmiennych jest dużo, ale wyniki są jak na tę klasę i wielkość zadowalające.

Może i przymknąłbym na te wahania oko, lecz dalej mamy problem natury infrastrukturalnej. Przykładowo – jeśli wyruszę z Warszawy do Katowic, na odcinku do Częstochowy napotkam tylko 2 ładowarki o mocy 50 kW (GreenWay w Piotrkowie Trybunalskim i w Porcie Radomsko). Dopiero w Częstochowie znajduję szybką ładowarkę Orlenu o mocy (teoretycznie, bo nie jest to "sztywny" wyznacznik) 100 kW. Akumulator ma 76,6 kWh pojemności, a w topowej wersji 50 quattro przyjmie nawet 125 kW. To nie oznacza, że od zera do 100 proc. baterię naładujesz w 36 minut. Trzeba tu uwzględnić straty w przesyle energii oraz krzywą ładowania – w efekcie Audi deklaruje, że 80 proc. uzyskamy po... 38 minutach. No i trzeba pamiętać, że sprzęt akurat może być zajęty.

Oczywiście szybkość infrastruktury nie wpływa na ocenę auta, ale daje wam mniej więcej rozeznanie o jakim charakterze podróży mówimy. Audi ma dostęp do znacznie lepszej architektury, gdyż 800-woltowa instalacja w e-tronie GT "wyciągnie" z ładowarki nawet 270 kW (to już sieć Ionity, jest kilka punktów w Polsce). Być może maksymalną moc ładowania uda się poprawić aktualizacją oprogramowania.

W domu, jeśli dociągniecie mocniejszą ładowarkę do domowej instalacji, Q4 naładuje się w kilka godzin. Producent informuje, że w ciągu 8 lat (160 tys. km) eksploatacji ogniwo będzie miało 70 proc. wydajności. Później ma służyć jako bank energii lub zostanie rozebrane i przetworzone na nowy akumulator.

Ceny Q4 e-trona skalkulowano tak, by lekko nachodziły – w podstawowej odmianie – na kwotę audi Q5 (ok. 197 tys. zł), jednak finansowanie dla przedsiębiorców nieco faworyzuje auto spalinowe. Sportback jest droższy o ok. 10 tys. zł, a topowa wersja quattro 50 to już 248 300 zł. Nie ma problemu, by w przypadku egzemplarza ze zdjęć dojść do ponad 330 tys. zł. Audi jak zwykle walczy finansowaniem dla przedsiębiorców, przeciętny "Kowalski" może jednak starać się o dopłatę wynoszącą niecałe 19 tys. zł lub nawet 27 tys. zł.

Sprawdź pełne dane techniczne Audi Q4 e-trona 50 quattro na AutoCentrum.pl