Test: Audi e‑tron S to auto, którego nie potrzebujesz, ale pewnie i tak chcesz

Od dobrych 20 minut gapię się w migający kursor, bo szukam słów, by opisać Audi e-trona S. Myślę, że częścią naszej pracy jest nie tylko ocenianie samochodów, ale też podpowiadanie, w jakich warunkach sprawdzą się najlepiej. Odpowiadanie na pytanie, co kupić, jeśli sporo jeżdżę, a co, jeśli mieszkam pod miastem i mam na dachu fotowoltaikę. Tymczasem tutaj jestem w kropce. No bo dla kogo jest to auto?

Sam przepis nie jest niespodzianką: to coś, co Audi robi od lat i w czym jest po prostu dobre. Na warsztat trafił zwyczajny (o ile można tak powiedzieć o e-tronie) samochód, a inżynierowie mieli za zadanie dodać mu kopa. Auto spalinowe dostałoby mocniejszy silnik, tutaj po prostu dołożyli jeszcze jeden motor. Pojawiły się poszerzone nadkola, sztywniej zestrojone zawieszenie. A, zapomniałbym: emblemat S.

Tak powstał najbardziej niedorzeczny SUV w ofercie marki. Jest szybki, ale jest też ciężki. Ma wielki akumulator, ale zasięg jest zbliżony do bazowego Volkswagena ID.3. Jeśli chcesz, zamiast lusterek dostaniesz kikuty z kamerami na końcach. I oczywiście 22-calowe felgi. Piękne, ale tylko do pierwszego krawężnika. Samochód, który nie spełnia żadnej potrzeby. No, może poza jedną. Potrzebą spełnienia zachcianek.

Odkąd pamiętam, sportowe audi robiły wrażenie już samymi danymi w katalogu. I tutaj e-tron S ma się czym pochwalić. Łącznie napędzają go trzy silniki, które generują absurdalne 503 KM i niedorzeczne 970 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki? Tylko 4,5 s. Fani Tesli pewnie tylko prychną, bo tak, Model X jest tu sporo lepszy. Ale jest też sporo droższy, więc trudno je zestawiać w jednej kategorii.

Na kuracji przyspieszającej ucierpiał zasięg. O ile zwykły e-tron w wersji 55 może pochwalić się czwórką z przodu, tak tutaj Audi deklaruje 359 km. Mówiłem, że jak w ID.3. Sytuację ratuje naprawdę szybkie ładowanie. E-tron ma krzywą ładowania, której konkurencja może tylko pozazdrościć i choć przyjmuje "zaledwie" 150 kW, to robi to w takim stylu, że po niecałych 30 minutach możesz jechać dalej. Musisz jedynie taką ładowarkę znaleźć.

Reszta jest standardowa, jak w e-tronie. Auto mierzy 4,9 m długości, a do 2 m szerokości brakuje mu z 2,5 cm. Rozstaw osi to ponad 2,9 m, a pojemność bagażnika z tyłu – pokaźne 660 l. Ogromna jest także masa: blisko 2,7 tony oznacza, że nie wszędzie tym autem będzie dało się wjechać. A, e-tron S też pociągnie przyczepę do 1800 kg, jeśli jest hamowana. Hak w elektrykach to nie taka oczywistość.

Wskocz za kierownicę, a ugości się nieskazitelnie wykonane wnętrze zdominowane przez ekrany. Ten za kierownicą zastępuje zegary, te w drzwiach wyświetlają obraz z kamer zamiast lusterek. Na konsoli centralnej też są dwa. Jeden do systemu multimedialnego, jeden do sterowania klimatyzacją. Aż dziw, że auto trzeba "odpalać" przyciskiem – w końcu elektryki mogą się włączać same.

Naciśnij go, a przywita cię oczywiście cisza. To już nie są czasy ryku V8. Teraz ma być cichutko i wygodnie, a taki właśnie jest e-tron S. Nieważne, czy przeciskasz się przez zakorkowane miasto, czy mkniesz po autostradzie – jadąc tym autem, odcinasz się od otaczającego cię świata. Adaptacyjne zawieszenie zostało utwardzone, ale nie popsuło to komfortu. Pod tym względem elektryczny SUV Audi zachwyca mnie od lat.

Jeśli chcesz delektować się tym spokojem, e-tron odwdzięczy się naprawdę dobrym zużyciem energii. W cyklu mieszanym udało mi się uzyskać 22,9 kWh/100 km, co przekłada się na ponad 370 km zasięgu, a to więcej, niż deklaruje Audi. Gdy później jeździłem "eską" po alpejskich przełęczach, dzień skończyłem z 25 kWh/100 km. Na autostradzie licz się z przekroczeniem 30.

Tylko nie kupujesz 503-konnego SUV-a, by w nim wyłącznie odpoczywać. Każde mocniejsze dociśnięcie pedału przyspieszenia sprawia, że auto katapultuje przed siebie. Szybko zapominasz o potężnej masie, która tak naprawdę powraca dopiero przy hamowaniu przed zakrętami. W nich nisko położony środek ciężkości sprawia, że e-tron klei się drogi jak oszalały. A na wyjściu znowu but i znowu szok, jak on się odpycha.

Przez większość czasu napędzany jest wyłącznie tył. To tam pracują dwa silniki, a każdy z nich zajmuje się swoim kołem. Nie ma tu mechanicznego dyferencjału, o odpowiedni rozkład mocy dba elektronika. Przód dołącza się, gdy zajdzie taka potrzeba. Wtedy też masz do dyspozycji pełną moc auta.

Na co dzień warto zakolegować się z łopatkami za kierownicą. Nie, nie zmieniasz nimi przełożeń, a stopień rekuperacji – odzyskiwania energii z hamowania. Jak przyszło na auto grupy Volkswagena, nie ma tu trybu jazdy wyłącznie przy użyciu jednego pedału, ale i tak dobieranie siły, z jaką auto zwalnia, jest zawsze nieopisaną zaletą. Tak nie tylko jest wygodniej, ale też ekonomiczniej.

Za to wiem, że wirtualne lusterka nie są dla każdego. Sam się szybko do nich przyzwyczaiłem, choć nie będę ukrywał, że parkowanie wymaga początkowo więcej uwagi. Trudno w nich "odczytać" odległość, więcej polegasz na czujnikach. Audi przekonuje, że zmniejszają one opór powietrza, ale takiej różnicy na co dzień raczej nie poczujesz. To bardziej bajer, który ma zwracać uwagę. I w tej roli sprawdza się doskonale.

Słowo "bajer" chyba najlepiej oddaje całego Audi e-trona S. To ostentacyjna zabawka, która ma imponować. Czy to ważne, że na tylnej kanapie jest naprawdę sporo miejsca, że bagażnik jest ustawny, a pod maską masz wydzielone miejsce na kable? I że możesz ładować go z obu stron? W przypadku zwykłego wariantu – myślę, że tak. Tutaj nie do końca.

Na rynku dostaniesz wydajniejsze auta elektryczne, które będą miały większy zasięg i pewnie niższą cenę. Owszem, lecz e-tron S w ogóle z nimi o ciebie nie rywalizuje. On ma wyglądać i ma robić wrażenie – na tobie i na każdego, kto będzie w nim jechał. Wciska w fotel, daje frajdę na zakrętach, a do tego robi to przy naprawdę kojącej ciszy. On naprawdę nie ma sensu. Ale chyba nie wszystko musi go mieć, prawda?

Sprawdź pełne dane techniczne Audi e-trona S na AutoCentrum.pl