BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści

W ostatnim czasie całą uwagę fanów BMW ściągnął na siebie model iX. W jego cieniu został jednak wprowadzony jeszcze jeden model na prąd, który wygląda jak zwykłe BMW, ma znaczek M na klapie bagażnika i moc większą od M4. Czy jeździ równie dobrze?

Już do końca 2023 roku w gamie BMW znajdzie się aż 12 aut elektrycznych. Teraz na polski rynek wchodzi czwarte z nich. Po popularnym i3, coraz popularniejszym iX3 oraz kontrowersyjnym iX przyszedł czas na i4. Pierwsze elektryczne BMW o linii tradycyjnej limuzyny. Albo liftbacka... Albo czterodrzwiowego coupe – zależy, jak spojrzeć i kto patrzy.

Przy długości 4783 mm, mocy 340 lub 544 KM i cenniku zaczynającym się od sensownie brzmiących 245 200 zł, i4 ląduje w segmencie, który do tej pory okupowała Tesla Model 3, a od niedawna walczy w nim również bardzo dobrze rokująca Kia EV6. BMW rzuca rękawicę tym wizjonerskim konkurentom z pomocą modelu, który jest silnie osadzony w tradycjach marki. Z zewnątrz wygląda jak zwykłe BMW i, w przypadku tego egzemplarza, jest nawet opatrzony znaczkiem M GmbH. To pierwszy przypadek, by literki i oraz M pojawiały się w jednej nazwie modelu, ale będzie ich więcej już za kilka miesięcy.

Jak udało mi się dowiedzieć od samych twórców, BMW najpierw pomyślało o aucie elektrycznym tej wielkości, a dopiero później podjęło decyzję, którą z obecnie istniejących serii przyjąć za bazę. Wybór padł z kilku powodów na Serię 4 Gran Coupe. Po pierwsze dlatego, że klienci aut elektrycznych mają ekstrawagancki gust, więc chętniej wybiorą czterodrzwiowe coupe niż zwykłego sedana Serii 3. Po drugie - taka forma nadwozia jest bardziej opływowa, co przekłada się na większy zasięg elektrycznego napędu.

No i w końcu – Seria 4 Gran Coupe również jest najnowszą pochodną tej rodziny modelowej. Jeszcze nie wyjechała na polskie drogi, więc efekt nowości jest tutaj podwójny. Co ciekawe, BMW analizowało szanse na stworzenie elektrycznego coupe czy nawet kabrioletu, ale żaden z tych pomysłów nie doczekał się realizacji. I już się nie doczeka. Jak się dowiedziałem, w tej generacji i4 będzie to jedyny wariant nadwozia.

Nie ma więc przesady w słowach, że i4 to takie BMW z przyszłości. Przynajmniej nieodległej. Z zewnątrz wygląda dokładnie tak, jak przyszłe 4 Gran Coupe, jeśli tylko by przymknąć oko na matowy lakier i kontrastowe wstawki z czarnego plastiku (ze zmian z zewnątrz wymienić należy jeszcze udawany grill – chociaż nie taki do końca udawany, w końcu wielgachne nerki są wypełnione tutaj przez całą armię wszelkiej maści czujników i radarów).

W środku również dostajemy klasyczne BMW, wzbogacone tylko o parę błękitnych akcentów (wygląda na to, że błękit to nowa zieleń w ekologii) i panoramiczny, zakrzywiony ekran z dwoma wyświetlaczami o przekątnych 12,3 oraz 14,9 cala. To kolejny element, który wzbudza kontrowersje wśród fanów BMW w tradycyjnym wydaniu.

Po osobistym kontakcie z tym gadżetem odnoszę wrażenie, że niesłusznie. Na żywo wygląda całkiem gustownie, a zakrzywienie pomaga kierowcy dosięgnąć bardziej oddalonych przycisków. O ile naprawdę musi ich dotykać, bo dobrze działa tutaj sterowanie głosowe (gesty chyba jednak nie sprawdziły się do końca i BMW podąża drogą "Hej Mercedes"). To zasługa nowego iDrive ósmej generacji, który z miejsca wpisuje się jako jedno z najlepszych wcieleń pokładowego interfejsu BMW w historii. Na jego wyraziste i dopieszczone grafiki miło się patrzy, łatwo wyciąga się z nich wiele informacji, a obsługa jest łatwiejsza niż w poprzedniej - według mnie przekombinowanej - generacji.

A jak to się ma do wątku o nieodległej przyszłości? Z kolejnych nieoficjalnych informacji, które z zaangażowaniem godnym dziennikarza śledczego udało mi się wykrzesać na miejscu, wynika, że taki zakrzywiony ekran już wkrótce trafi również do pozostałych pochodnych Serii 3 i 4 przy okazji liftingu tego modelu. I to dobra wiadomość dla posiadaczy przyszłych Trójek i Czwórek z silnikami spalinowymi.

Dla właścicieli i4 też, bo tym sposobem dostają doskonale wykonaną z porządnych materiałów, przemyślaną pod względem ergonomii i bogato wyposażoną kabinę godną modelu z czołówki klasy premium. Nie jest to coś, co można powiedzieć o wielu autach z napędem elektrycznym, a już na pewno nie o Tesli Model 3. Tutaj połączenie mięsistej kierownicy obszytej jakościowo dobrą skórą z wykończeniem z chłodnego aluminium i włókna węglowego od razu wprawia w nastrój znany tym, którzy mieli okazję obcować z produktami z Monachium.

Jeśli więc i4 gdzieś góruje nad hołubionym dziełem Elona Muska, to właśnie w miejscach tradycyjnie silnych dla BMW. Ogólnie model ten robi wrażenie tradycyjnego, pełnokrwistego BMW. Z faktu, że i4 jest wynikiem transformacji auta z napędem spalinowym na elektryczny, a nie zostało ono zbudowane od podstaw jako auto elektryczne, wynikają też jednak pewne kompromisy.

Choćby pod maską z przodu nie ma dodatkowego bagażnika, jak jest u wielu konkurentów. O to również pytałem twórców i tłumaczyli się kosztami (nie mogli wyrzucić spod maski niektórych elementów układu napędowego, które elektryczne BMW dzielą z hybrydami plug-in) oraz komfortem użytkownika. W końcu maskę otwiera się tu jak w każdym innym aucie, co oznacza, że by dostać się do tej przestrzeni, trzeba najpierw poszukać jakiegoś uchwytu przy nogach kierowcy, a następnie pogimnastykować się z otwarciem pokrywy.

Konstruktorzy argumentowali, że zamiast szukać tam miejsca choćby na kable do ładowania, woleli zostawić większą przestrzeń w tradycyjnym bagażniku. Z tym że on również wypada po prostu normalnie: mieści 470 litrów z opcją powiększenia do 1290 litrów. To dokładnie tyle samo, ile będzie miał benzynowy odpowiednik. I o 45 litrów więcej od konkurencyjnego modelu Tesli. Akumulatory zabierają za to miejsce na nogi osobom siedzącym z tyłu, co w połączeniu z opadającym dachem tej wersji nadwozia oznacza niezbyt dużą przestrzeń w drugim rzędzie.

Elektryczne BMW zdradza swoją naturę dopiero po wciśnięciu przycisku Start engine. Wtedy w kabinie może albo nadal panować kompletna cisza, albo mogą pojawić się specjalne dźwięki skomponowane przez Hansa Zimmera. Tak czy owak jest inaczej niż w zwykłym aucie spalinowym. I jest to atrakcja.

Również wydobywające się z głośników odgłosy dopełniają ciekawego doświadczenia. Jak przystało na kompozytora nagrodzonego Oscarem, słucha się ich jak dobrej ścieżki dźwiękowej: przy spokojnej jeździe sprawiają niespokojne wrażenie godne Interstellar, a gdy już wciśnie się pedał gazu, to następuje doniosłe uderzenie jak w finale Mrocnego Rycerza. Nie chciałem, żeby ekscytowały mnie takie bajery, a jednak Zimmerowi się to udało.

Takie triki nie mogą jednak przesłonić oceny tego, jak i4 jeździ. Tym bardziej że prezentowana wersja to mocniejszy z dwóch obecnie dostępnych wariantów, czyli i40 M50. Obecność tej literki niesie za sobą pewne daleko idące oczekiwania. Na papierze pierwsze elektryczne M nie rozczarowuje. Dwa silniki generują łącznie aż 544 KM i, co kluczowe, przez większość czasu pracuje tylko ten zamontowany na osi tylnej, o mocy 313 KM. Dopiero po utraceniu przez nią kontaktu z podłożem do gry ma wchodzić ten z przodu, o mocy 258 KM.

W tabelkach danych technicznych raczej nie zostanie zawarty fakt, że podwozie znane z benzynowej Czwórki doczekało się dodatkowych wzmocnień przed, pod i za kabiną, do zawieszenia wpuszczono opracowane specjalnie dla tej wersji amortyzatory pneumatyczne, a rozstaw kół na osi powiększono o 26 mm z przodu i 12 mm z tyłu.

Pierwsze wrażenia takiego zestawu są bardzo dobre. Elektryczne M rzeczywiście ocieka mocą i momentem obrotowym. Każde wciśnięcie pedału gazu spotyka się z reakcją tak błyskawiczną i silnie wgniatającą w fotel, że aż można zacząć się zastanawiać, czy aby na pewno taki napęd nie pasuje bardziej do auta sportowego… Tym bardziej że zawieszenie, układ kierowniczy oraz hamulce nie wykazują praktycznie żadnych słabości zwykle pojawiających się w autach elektrycznych.

A niech to, nawet zasięg jest akceptowalny. Zanotowane przeze mnie na trasie zużycie energii na poziomie 23 kWh/100 km oznacza, że akumulator o pojemności użytkowej 80,7 kWh wystarczy w prawdziwym świecie na przejechanie blisko 400 km. Potem uzupełnienie energii na trasie po podpięciu do ładowarki o mocy 200 kW zajmuje pół godziny (od 10 do 80 proc.). W domu naładowanie całego akumulatora za pomocą dostarczanego przez BMW Wallboxa zajmuje nieco ponad 8 godzin.

W warunkach codziennej eksploatacji można więc lubić i4 za wiele rzeczy. Jednak gdy w końcu dojechałem z Monachium do Alp Salzburskich, to na krętych drogach wspinających się ku szczytom w końcu poznałem ograniczenia związane z elektrycznym napędem. Pierwszym jest waga, która jest monstrualna - nawet jak na standardy aut tego typu. To na pozór smukłe czterodrzwiowe coupe waży blisko 2,3 tony, co oznacza, że nawet pomimo mocy większej od M4 przyspiesza od niego gorzej (choć wyniku 3,9 s do 100 km/h nadal nie można uznać za ślamazarny).

Masa ta jest w jakiś znany tylko geniuszom z BMW maskowana na zakrętach, bo i4 świetnie hamuje, radzi sobie z przechyłami i utrzymuje przyczepność. Na zakrętach bardziej doskwiera drugi z kompromisów, czyli sposób dostarczania mocy przez silniki elektryczne. Ten jest zerojedynkowy: albo nic, albo "cała naprzód". Oznacza to, że pod nieobecność szpery napęd jest raczej mało wyrafinowany i nie pozwala na utożsamiane z tradycyjnymi BMW M zabawy tylną osią, a już na pewno nie na tak precyzyjnie określone i kontrolowane poślizgi jak w przypadku nowego M4.

W i4 jest po prostu wszędzie bardzo przyczepnie, stabilnie i szybko, więc jeśli z czegoś mają wynikać emocje, to tylko z samej prędkości. Ta oczywiście potrafi być bardzo wysoka, choć fakt obecności tylko jednego biegu (a nie dwóch, jak choćby w Porsche Taycanie) oznacza z kolei, że na niemieckich autostradach bez ograniczeń prędkości – kolejnym naturalnym miejscu występowania produktów M GmbH – wartości na liczniku nie są budowane w aż tak szokujący sposób. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 225 km/h.

Nieprzypadkowo więc i4 oznaczone jest symbolem M50, co wskazuje na model będący w pół drogi do pełnokrwistego i4 M. Oznacza to, że spełnia on podobną rolę co M440i w gamie Serii 4 (albo na przykład S5 w świecie Audi). Próżno w tym modelu szukać jakości prowadzenia znanej z topowych aut sportowych z tradycyjnymi układami napędowymi.

Trzeba jednak przy tym pamiętać, że BMW dopiero zaczyna swoją podróż z autami elektrycznymi tego typu. Patrząc z tej perspektywy i4 M50 jest udanym modelem: dużo w nim charakteru i zalet tradycyjnego BMW, niezłe parametry auta elektrycznego i autentycznie konkurencyjna cena wobec podobnie skonfigurowanych: Tesli Model 3 i Kii EV6. Co ciekawe, benzynowe M440i Gran Coupe jest… o 10 proc. droższe (290 tys. zł kontra 320 tys. zł).

I to chyba tego faktu fani BMW w tradycyjnym wydaniu powinni obawiać się najbardziej. Bo w takiej sytuacji modele tej marki z benzynowym napędem mogą zacząć znikać jeszcze szybciej, niż zapowiadały to - wydawało się - nierealne obietnice producenta.