Milowy krok Škody. Poznałem plany Czechów i widziałem ich nową fabrykę platform MEB

Mimo trudnych czasów Czesi przeprowadzili małą rewolucję. Po premierze Enyaqa już w planach mają trzy kolejne auta. Ale zanim to nastąpi, w mieście Mladá Boleslav właśnie otwarto nową fabrykę kluczowej dla całego koncernu Volkswagena płyty MEB. A ja miałem okazję zobaczyć ją z bliska. I fabrykę, i platformę. A także polski akcent całej operacji.

Zanim ruszyła nowo otwarta fabryka platformy MEB, Škoda musiała uporać się z problemami będącymi pokłosiem wojny w Ukrainie. Główny dostawca wiązek elektrycznych spod Lwowa zawiesił pracę na początku inwazji, w następstwie czego wstrzymano produkcję m.in. Enyaqa.

Pod koniec kwietnia udało się wznowić częściowo produkcję w ukraińskiej fabryce, ale żeby zwiększyć wydajność, PEKM (firma produkująca wiązki) we współpracy ze Škoda zduplikowali linię produkcyjną i przeniesiono ją do zakładów w miejscowości Mladá Boleslav, razem z 35-osobowym zespołem i ich rodzinami. Cały proces udało się przeprowadzić w zaledwie 5 tygodni. Gdy sytuacja wróci do normy, pracownicy wrócą do pierwotnej fabryki.

Zanim zdecydowano o wybudowaniu zakładu produkcji platform MEB, Czesi musieli udowodnić, że są w stanie zapewnić odpowiednie warunki do powstawania podzespołów dla zelektryfikowanych aut. Dlatego od 2019 r. powstają tu m.in. akumulatory dla hybryd plug-in koncernu VW. A teraz dołączają płyty podwoziowe dla elektryków.

To o tyle kluczowa decyzja, że VAG na wspomnianej platformie opiera praktycznie całą swoją gamę modelową. Korzysta z niej zarówno Audi (w Q4 e-tronie), Cupra (w Bornie), Volkswagen (ID.3, ID.4, ID.5, ID. Buzz) oraz rzecz jasna Škoda (Enyaq). A kolejne modele także są na niej planowane. Ale o nich za chwilę.

Co jeszcze istotne, fabryka ta jest jedynym zakładem zlokalizowanym poza Niemcami, w którym powstają wspomniane podwozia. Przy jej budowie przeprowadzono szereg działań optymalizacyjnych, wzorując się na zakładzie w Braunschweig. Fabryka w mieście Mladá Boleslav pochłonęła 130 mln euro i będzie w stanie zapewnić produkcję na poziomie 255 tys. platform rocznie. Do końca 2023 r. Czesi zamierzają rozszerzyć linię produkcyjną, dzięki czemu wydajność roczna wzrośnie do 380 tys.

Ale Volkswagen nie zamierza zwalniać w kwestii inwestycji. Koncern planuje uniezależnić się od zewnętrznych dostawców akumulatorów i postawić w związku z tym cztery fabryki wytwarzające ogniwa. Niewykluczone, że jedna z nich powstanie w Czechach, choć pod uwagę brana jest także... Polska. Gdyby zakład powstał u nas, byłoby to kolejne tego typu miejsce po podwrocławskim LG Chem. Skąd zresztą obecnie baterie są dostarczane do Hanoweru, Braunschweig i właśnie nowej czeskiej fabryki.

Prace w fabryce są już na pełnych obrotach i miałem okazję przyjrzeć im się z bliska. Choć duża część zakładu jest zautomatyzowana (przy pomocy ponad 30 robotów), pracuje tu ok. 250 pracowników, a po rozszerzeniu linii w 2023 r., zatrudnienie znajdzie kolejne 180 osób.

Średnio co ok. 80 sekund taśmę opuszcza gotowa platforma. Jej powstanie wiąże się z przejściem przez ponad 70 stacji, co zajmuje ok. 3 godzin. Nad wszystkim czuwa nie tylko szereg czujników i procesorów, ale także termokamery, który są w stanie wykryć ewentualne zagrożenie pożarowe z odpowiednim wyprzedzeniem.

Produkcja obejmuje platformy z trzema rodzajami baterii - 55 kWh, 62 kWh i 82 kWh. Składają się kolejno z ośmiu, dziewięciu i dwunastu modułów, a w każdym z nich znajdziemy po 24 ogniwa. Te dostarczane są przez zewnętrznych dostawców, a jednym z nich jest, tak jak wspomniałem, LG Chem spod Wrocławia. Swoją drogą, na jednej ze stacji montażu udało mi się nawet znaleźć napis "made in Poland".

Gotowe platformy są odpowiednio magazynowane i część z nich zostaje na miejscu, by trafić do sąsiedniej hali M13, gdzie odbywa się produkcja Enyaqa i Octavii. Żeby tego było mało, są one tam montowane równolegle na tej samej linii (zupełnie jak e-tron GT i R8 w Böllinger Höfe). Pozostała część jest transportowana do Zwickau, gdzie powstają wspomniane wcześniej pozostałe modele oparte na platformie MEB.

Ten krok milowy w historii nie tylko Škody, ale całego VAG-a, ma pomóc koncernowi w osiągnięciu założonych celów. Jakich? Do 2025 r. w Czechach ma powstawać dziennie 800 elektryków. Dziś ta liczba wynosi 350. Jej zwiększenie ma się odbyć m.in. kosztem wypchnięcia produkcji Superba poza Czechy. Poza tym w 2030 r. sprzedaż zelektryfikowanych modeli w Europie ma sięgnąć nawet 70 proc.

Teraz wydaje się to niemożliwe, ale Škoda chce to osiągnąć m.in. z pomocą trzech zupełnie nowych modeli elektrycznych, które pojawią się do 2030 r. Wszystkie będą mniejsze od Enyaqa, a pierwszego z nich zobaczymy już za dwa lata. Według nieoficjalnych informacji będzie to SUV (a jakże inaczej) o nazwie Elroq, wielkościowo plasowany między Kamiqiem a Karoqiem.

Co do reszty, szczegóły pozostają jeszcze tajemnicą. Ale można się domyślić, że jedno z aut będzie bliźniaczą konstrukcją Volkswagena ID. Life — elektryka za mniej niż 20 tys. euro, nad którym pracują Niemcy i którego prototyp pokazali w zeszłym roku.

Intensywne prace trwają także w sektorze recyklingu akumulatorów. Wbrew twierdzeniom internetowych komentatorów, po użytkowaniu w samochodzie, nie trafiają one po prostu na śmietnik. Podzespoły czeka drugie życie w postaci magazynów energii, a gdy i tam dokonają żywota, zostaną rozebrane na czynniki pierwsze i odpowiednio zutylizowane.

Niektórzy na pewno pomyślą, że gdyby nie pewne przekręty z przeszłości, wszystko to byłoby możliwe w Polsce, a zamiast Škody widzielibyśmy znaczek FSO. Szybko odpowiem, że absolutnie nie mogłoby tak być i teorie spiskowe nie miały na to wpływu. Ale to temat na inną historię. Natomiast Czesi zyskali właśnie nową, stabilniejszą i ważniejszą pozycję w dla całego koncernu VAG. A w przyszłości będzie ona jeszcze ważniejsza.