Test: Audi Q4 e‑tron 40 przypomina, że nie zawsze trzeba się wychylać

Literki MEB to nieodzowny element premiery tych bardziej "przyziemnych" elektryków Grupy Volkswagena. Płyta podłogowa, która zadebiutowała w Volkswagenie ID.3, jest szalenie uniwersalna, a Niemcy z tego ochoczo korzystają. Na niej powstał więc nie tylko kolejny kompaktowy hatchback – Cupra Born – ale też cała paleta SUV-ów: Škoda Enyaq, Volkswagen ID.4 i ID.5, a także Audi Q4 e-tron w wersji tradycyjnej i Sportback.

Na papierze wszystko wygląda praktycznie tak samo. Każde z tych aut jest oferowane w wersji z akumulatorem o pojemności 77 kWh, który w każdym z tych aut wystarcza na przejechanie nawet ponad 500 km. Do każdego z tych aut można wybrać 204-konny silnik napędzający tylne koła. Osiągi się różnią, ale co do zasady: hatchback zrobi setkę w ponad 7 s, SUV w ponad 8. Prędkość maksymalna? 160 km/h.

W ciemno strzelam, że sprzedawca w salonie każdej z tych marek będzie opowiadał, jak to dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu akumulatorów rozstaw osi jest zaskakująco duży (ok. 2,77 m) jak na tę długość auta (4,2 m lub ok. 4,6 m). Pewnie sięgną po modele ze swojej gamy jako przykładu. U Audi usłyszysz, że Q4 e-tron ma wymiary Q5, a miejsca w nim jak Q7. Żaden z tych sprzedawców nie powie o wysoko poprowadzonej podłodze, która może przeszkadzać.

Tutaj powinienem napisać, że opowiadanie o audi nie ma sensu, skoro już opisywaliśmy na łamach Autokultu zarówno ID.4, jak i Enyaqa. Początkowo też tak myślałem, ale po spędzeniu kilku dni z tym autem widzę, że tak nie jest. To chyba najbardziej wyróżniający się model z całej rodziny elektryków na MEB. A jednocześnie taki, u którego pokrewieństwo może najbardziej przeszkadzać. Ale po kolei.

Grupa Volkswagena pilnuje, by ich bliźniaki nie były jednojajowe i widać to już na pierwszy rzut oka. Q4 e-tron ma zdecydowanie bardziej zachowawczą stylistykę od ID.4, pod tym względem bliżej mu do Enyaqa. Jednocześnie charakterystyczny przód nie pozostawia wątpliwości: to jest audi. Być może dlatego też ten SUV jest taki zwyczajny. Nie ma tu wymyślnych klamek jak w volkswagenie, nie ma tu podświetlanego grilla jak w škodzie. Jest spokojnie.

Tę samą zachowawczość znajdziesz we wnętrzu. Audi ciągle stawia na przyciski i pokrętła: jako jedyne z tej trójki ma fizyczny panel klimatyzacji. Nie ma tu nic, co by krzyczało "jestem elektryczny!", a jedyną ekstrawagancją są sprytne kieszenie na butelki w przednich drzwiach. Tak proste, a tak genialne.

Kierowcy aut z czterema kręgami docenią też znajome systemy. Zamiast na oprogramowanie Volkswagena, w Ingolstadt postawili na swoje rozwiązanie. Ekran za kierownicą jest większy niż u braci i wyświetla więcej informacji, jak np. moc ładowania czy stan naładowania akumulatora w procentach. Na obu wyświetlaczach mamy w zasadzie kalkę tego, co jest w e-tronie czy e-tronie GT. I dobrze.

Moim największym zastrzeżeniem jest tylko to, że kokpit jest tak zabudowany. Siłą rzeczy dzieje się tu dużo, ale przez to nie czułem takiej przestrzeni jak choćby w ID.4. Potwierdził to kierowca volkswagena, którego spotkałem pod ładowarką. Nie zrozum mnie źle, Q4 nie jest ciasne, ale myślę, że odważny projekt u koncernowego brata był ryzykiem, które można docenić na co dzień, szczególnie widząc płaską podłogę.

Materiały, jak to niestety przystało na elektryki z tej rodziny, mogłyby być lepsze. Owszem, tam gdzie dotykasz najczęściej, jest bardzo dobrze, ale zdarza się, że dłoń trafi na tańszy plastik. W škodzie czy volkswagenie to może ujść, po audi, które słynie ze swoich wnętrz, spodziewałbym się czegoś więcej. To pierwsze miejsce, gdzie nie masz poczucia, że wyższa cena nie do końca jest uzasadniona.

Na drodze Q4 zachowuje się tak, jak można spodziewać się po aucie na płycie MEB. Napęd jest dynamiczny, choć nie jest to wciskanie w fotel, jakie znamy z tesli. Zamiast tego samochód płynnie rozwija moc, pozwalając rozkoszować się ciszą. Nie ustaje ona również na trasie – przy prędkościach autostradowych do wnętrza nie dochodzą męczące szumy. To po części zasługa świetnej aerodynamiki, do której wrócimy.

Pewnym zdziwieniem było dla mnie zestrojenie zawieszenia. Zarówno Enyaq, jak i ID.4 dały się poznać jako bardzo wygodne samochody. Tymczasem Q4 jest zaskakująco twarde. Nie maskuje tak mocno nierówności jak bracia (szczególnie ten z Wolfsburga). Nie powiedziałbym, że to zasługa 21-calowych felg, bo tamte modele testowałem na kołach o takim samym rozmiarze. Podejmując decyzję o aucie, warto mieć to na uwadze.

Natomiast reszta jest – ponownie – znajoma. Mamy tu opcjonalny wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Wyświetla wskazania systemowej nawigacji niczym w "need for speedzie" i zaznacza, które auto śledzi adaptacyjny tempomat. Ten działa bez zarzutu, podobnie jak asystent pasa ruchu. Przyjemne? Tak. Przewaga dzięki technice? Niezupełnie, to już raczej standard.

Podobnie sprawa ma się z ładowaniem. Q4 jest w stanie przyjąć prąd o mocy nawet 125 kW, a uzupełnienie akumulatora do 80 proc. zajmie wtedy 38 minut. Sprawdzałem to, krzywa ładowania jest naprawdę dobra, ale podczas testów pamiętałem, co dzisiaj oferuje tańszy Hyundai Ioniq 5. Tam postój na stacji potrwałby kwadrans krócej. Audi ma dostęp do 800-woltowej architektury, bo wykorzystuje ją już w e-tronie GT. Szkoda, że tu jej nie ma.

Z drugiej strony – SUV z Ingolstadt jest bardziej ekonomiczny niż koreański konkurent. Na liczącej 360 km trasie, która wiodła drogami krajowymi i ekspresówką (jechałem z tempomatem na 120 km/h), udało mi się uzyskać zużycie 16,6 kWh/100 km, a pod domem miałem ciągle 100 km zasięgu. Obserwowałem, że Q4 osiąga wyniki o ok. 1-2 kWh/100 km lepsze niż ID.4 i Enyaq, a to przekłada się na dodatkowe kilometry na jednym ładowaniu. To właśnie zasługa wspomnianej aerodynamiki.

Mimo mojego czepialstwa nie uważam Q4 e-trona za złe auto. Wręcz przeciwnie – mam wrażenie, że jest to prosty w przyjęciu elektryk. Testowany wariant 40 oferuje naprawdę spory zasięg oraz dobrą dynamikę, ładuje się szybko, a sam model ma przestronne i funkcjonalne wnętrze. Co prawda bagażnik jest tylko jeden, ale ma tu 520 l, co w zupełności powinno wystarczyć zapakować się na niejeden wyjazd.

Do tego dochodzą małe ułatwienia. Audi daje możliwość korzystania z karty e-tron Charging Service, dzięki której jedną kartą można włączyć w Europie ponad 260 tys. punktów ładowania. Nawigacja pozwala planować trasy z uwzględnieniem postojów na uzupełnienie energii i robi to naprawdę dobrze. Infrastruktura ciągle raczkuje, szczególnie w Polsce, ale widać, że producent stara się zaproponować rozwiązanie, które pozwoli przeboleć ten fakt.

To wszystko spina cena. Co prawda auto ze zdjęć ma grubo ponad 300 tys. zł na metce, dobrze wyposażony egzemplarz dostaniesz w specjalnej konfiguracji pod dopłaty. Oznacza to nie tylko nawet 27 tys. zł zwrotu od rządu, ale też ofertę konkurencyjną dla samochodów, po które i tak przychodzi się do Audi. Jeśli masz możliwość ładowania w domu lub w pracy to dlaczego więc nie zaryzykować i nie spróbować elektryka?

Mateusz Lubczański po pierwszych jazdach nazwał ten model "twoim kolejnym (elektrycznym) SUV-em". Nie pozostaje mi nic innego, jak się podpisać pod tym stwierdzeniem.

Sprawdź pełne dane techniczne Audi Q4 e-trona 40 na AutoCentrum.pl