Nawet 2 lata czekania i więcej. Stawianie ładowarek w Polsce to wyzwanie

Z każdej strony słyszymy, że samochody elektryczne to także nasza przyszłość. Rząd wprowadza specjalne ustawy, pojawiają się pomysły dopłat do elektryków, w skrócie: dzieje się. Szkoda, że sprawa infrastruktury nie prezentuje się tak kolorowo.

Wprowadzona 22 lutego 2018 roku Ustawa o elektromobilności miała rozruszać polski rynek samochodów elektrycznych. Jak można było się domyślić, wprowadzenie dwóch przywilejów (możliwość jazdy buspasem i darmowe parkowanie w miastach) nie przekonało Polaków do zakupu relatywnie drogich elektryków. W 2018 zarejestrowano o zaledwie 256 aut na prąd więcej niż rok wcześniej.

Sam jestem zwolennikiem takich pojazdów, ale nie dziwię się, że sprzedaż jest kiepska. Każda spotkana osoba mówi o tym samym problemie: nie ma ładowarek. Podczas Poznań Motor Show na stoisku Autokultu przeprowadzaliśmy ankietę o elektromobilności. Aż 41 proc. osób odpowiedziało, że lepsza dostępność infrastruktury do ładowania zachęciłaby ich do zakupu elektryka.

Samochodami elektrycznymi przejechałem sporo. Brałem udział w Zero Race, gdzie pokonaliśmy trasę z Warszawy do Lyonu tylko autami na prąd. Ba, nawet te słowa piszę będąc pasażerem elektrycznego Jaguara I-Pace'a, Samochodu Roku Wirtualnej Polski, którym jedziemy ze stolicy do Gdańska. Przyznaję, że ładowarek nie ma wiele, ale jest ich znacznie więcej, niż może się wydawać.

Licznik elektromobilności przygotowywany przez PSPA i PZPM pokazuje że, w Polsce mamy 668 stacji ładowania, z czego 228 to tzw. szybkie punkty. To na tyle sporo, że nawet dzisiaj podróżowanie po Polsce nie jest problemem, choć do komfortowej sytuacji nam jeszcze trochę brakuje.

Po pierwsze, oznakowanie. Żeby dojechać do ładowarki musisz o niej wiedzieć. Nie ma znaków, które podpowiadałyby, że w danym miejscu jest stacja. Czasem sama wiedza o istnieniu punktu ładowania nie wystarcza, bo jest tak schowany, że dojazd wymaga czasochłonnego kluczenia.

Po drugie, nawet szybkie ładowarki są w Polsce wolne. Zazwyczaj mają moc nominalną 50 kW, przy której doładowanie np. Jaguara I-Pace'a zajmuje około dwóch godzin. Tymczasem sieć Ionity stawia stacje mogące dawać nawet 7 razy tyle prądu. Co ważne, Ionity robi to w całej Europie. No, prawie całej.

Ich szybkie ładowarki można znaleźć w Niemczech, Francji, Norwegii, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Szwajcarii, Holandii, na Węgrzech, we Włoszech, w Chorwacji, Szwecji i Norwegii. Sieć stawia też kolejne punkty, a obecnie trwa budowa stacji w Hiszpanii. A co z Polską?

Ionity to spółka joint-venture utworzona przez BMW, Daimlera (producent Mercedesa), Forda, Volkswagena, Porsche oraz Audi, która chce, by na najważniejszych szlakach komunikacyjnych w Europie były dostępne ultraszybkie ładowarki. Dzięki takim punktom podróżowanie elektrykiem staje się nie przygodą, a normalnością. Jadąc do Lyonu uzupełnialiśmy energię Audi e-trona w niecałe pół godziny wykorzystując te ładowarki.

Spółka od początku zakładała, że stacje w Polsce się pojawią. Dotychczas ogłoszone plany zakładają, że znajdą się w kilkunastu miejscach. Tymczasem mamy połowę 2019 roku, 48 ładowarek już działa w Europie, a 104 kolejne są budowane. Mapka na stronie Ionity, gdzie zaznaczone są obecne i przyszłe punkty ładowania, jednak zieje pustką, gdy wyświetlimy nasz kraj.

Próbowałem dowiedzieć się od przedstawicieli producentów, czy to oznacza, że nie mamy co liczyć na ultraszybkie ładowanie w Polsce. Jedyna odpowiedź, jaką uzyskałem, to taka, że ładowarki Ionity będą. Żadnych dat, żadnych wstępnych lokalizacji. Trochę mało.

Światła na sprawę rzuca Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Z jego informacji wynika, że obecnie wąskim gardłem, na które trafia także Ionity, są przepisy, które utrudniają stawianie takich ładowarek.

– Problemem dla wielu operatorów, zwłaszcza tych planujących budowę stacji szybkich i ultra szybkich, jest wielomiesięczny proces uzyskiwania warunków przyłączeniowych, a następnie realizacja owego przyłącza – mówi Maciej Mazur w rozmowie z e-autokult. – Stroną w tym procesie są OSD, czyli operatorzy sieci dystrybucyjnej. Innymi słowy firmy energetyczne, takie jak PGE, ENEA, Tauron czy Energa. Procedury obowiązujące w tym obszarze ograniczają jakiekolwiek możliwości dynamicznego rozwoju elektromobilności – wyjaśnia Mazur.

Jak długo więc trwa postawienie takiej stacji ładowania? Różnie. Ale mówimy tutaj nie o miesiącach, a latach.

– Już na pierwszym etapie, czyli uzyskiwaniu warunków przyłączeniowych, operatorzy mają 150 dni na odpowiedź. Dopiero na drugim etapie może nastąpić faktyczna realizacja przyłącza. Tu terminy są liczone nawet w latach. W bardzo wielu przypadkach proces ten przekracza 18 miesięcy, co oznacza, że realizacja tylko i wyłącznie dwóch pierwszych etapów może zająć minimum dwa lata – zauważa Mazur.

Co więcej, problem nie jest niczym nowym. W przypadku Ionity dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że stawiają stacje ultraszybkiego ładowania.

– Czas uzyskiwania warunków przyłączeniowych oraz jego faktyczna realizacja to wyzwanie, z którym musi się mierzyć praktycznie każdy operator. Terminy się jednak wydłużają w przypadku konieczności realizacji przyłączy o bardzo dużej mocy, jak choćby w przypadku spółki Ionity. Aktualnie w Europie jest już ponad 100 lokalizacji w ramach tego projektu, w których można spotkać od 4 do 6 punktów ładowania, każdy o mocy 350 kW. Niestety żadna z tych 100 lokalizacji nie znajduje się w Polsce i jeśli proces związany z uzyskiwaniem warunków przyłączeniowych i jego realizacja nie ulegnie przyspieszeniu, to jeszcze długo takich projektów w Polsce nie będzie. A są one absolutnie niezbędne, by pomiędzy aglomeracjami móc się doładowywać możliwie szybko, czyli w najwyżej kilkanaście minut – podkreśla Mazur.

Czy tak długi czas potrzebny na postawienie ładowarki nie stoi w sprzeczności z zapewnieniami rządu o rozwoju elektromobilności w Polsce? Okazuje się, że nie. On wynika z realiów, do których dostawca energii musi się dostosować.

– Każdy z wniosków o przyłączenie do sieci stacji ładowania rozpatrywany jest indywidualnie, przede wszystkim w oparciu o możliwości prawne i techniczne w konkretnej lokalizacji – mówi Adam Rafalski, rzecznik prasowy PGE Dystrybucja. – W niektórych przypadkach takie przyłączenie wymaga ze strony OSD przeprowadzenia inwestycji, budowy lub modernizacji infrastruktury sieciowej, nierzadko zgód właścicieli działek na posadowienie słupa lub zakopanie kabla. Z oczywistych względów wydłuża to proces przyłączenia. Zawsze jednak postępujemy zgodnie z obowiązującymi przepisami, mając na względzie bezpieczeństwo energetyczne miast i regionów oraz jakość dostarczanej energii elektrycznej do naszych odbiorców – zapewnia Rafalski.

Zderzają nam się tutaj dwie sprawy. Z jednej strony chcemy, by ładowarki powstawały najszybciej, jak to możliwe. Z drugiej, czasem to "najszybciej, jak to możliwe" trwa nawet ponad 2 lata.

– Należy zatem znaleźć pole do współdziałania pomiędzy podmiotami, które chcą wspierać rozwój elektromobilności oraz operatorami sieci dystrybucyjnej. Trzeba wypracować formułę, która pozwoli zminimalizować czas potrzebny na stawianie takich punktów – dodaje Maciej Mazur.

To sprawia, że cały plan rozwoju elektromobilności w Polsce należy poważnie zmienić. Obecnie za dużo mówi się o samochodach. Ustawa o elektromobilności daje (co prawda małe, ale zawsze) przywileje dla kierowców aut elektrycznych, narzuca na urzędy obowiązek kupowania elektryków, a także pracuje nad dopłatami do tych nich (które mają sięgać nawet 36 tys. zł).

Tymczasem tematem, od którego powinniśmy zacząć, są ładowarki i infrastruktura. Bez tego elektromobilność w Polsce nie ma racji bytu. Na przestarzałość i niską efektywność naszego systemu energetycznego zwraca się uwagę od lat. Choć jest on systematycznie modernizowany, jak widać, ciągle sporo brakuje.

Cała sytuacja pokazuje też, jak wielką zmianą jest rezygnacja z samochodów spalinowych na rzecz elektrycznych. Już teraz widać, że ta zmiana będzie wymagała współpracy wielu podmiotów na różnych szczeblach. Bez tego nasze marzenia o elektromobilnej Polsce pozostaną tylko tym. Marzeniami.