Test Porsche Taycana Turbo: bardzo udany elektryk, ale znacznie lepsze porsche

Mówią o nim "tesla-killer", ale nie, Porsche Taycan nim nie jest. To auto gra w zupełnie innej lidze niż kalifornijskie elektryki. Ma też inne zadanie. Musi przekonać zapalonych fanów ryczących silników, że auta na prąd mogą być emocjonujące. I Taycan to robi śpiewająco.

Najpierw mało znany fakt. Czy wiedzieliście, że pierwszym samochodem, który opracował Ferdinand Porsche, był elektryk? Dzisiaj nazywa się go Porsche P1. Model powstał w 1898 roku i miał 79 km zasięgu. Silniczek elektryczny generował 3 KM i miał możliwość wykręcenia nawet 5 KM przez chwilowe zwiększenie prądu. Wtedy prędkość maksymalna wynosiła 35 km/h. Przy Taycanie P1 wygląda jak zabawka.

Z drugiej strony – przy Taycanie wszystko wygląda jak zabawka. Mamy tutaj dwa motory elektryczne, które w testowanej wersji Turbo generują 680 KM. Chętni na więcej mogą wybrać mocniejszego Taycana Turbo S, ale już ta słabsza odmiana ma wystarczająco dobre osiągi, by stwierdzić, że tak naprawdę nikt nie potrzebuje nic więcej. Do setki elektryczne porsche rozpędza się w 3,2 sekundy, czyli w czasie jeszcze niedawno zarezerwowanym wyłącznie dla supersamochodów. Przepraszam. Dla supersamochodów i tesli.

Od pierwszych zapowiedzi Porsche Taycan było porównywane do Tesli Model S, choć jego bliższym rywalem jest Model 3 Performance. Oba auta mają w zasadzie takie same rozstawy osi (różnica 2,5 cm na korzyść porsche), takie same osiągi, praktycznie taką samą prędkość maksymalną (260 i 261 km/h w tesli), bagażniki o zbliżonej pojemności. Oba są też sedanami, które sylwetkami udają liftbacki. Różnica jest jednak w cenie. Za amerykańskie auto trzeba zapłacić ok. 290 tys. zł. Tymczasem cennik Taycana Turbo startuje od 650 tys. zł i podobno ma górny limit, ale ja w to nie wierzę.

Aż prosi się, by zapytać, czy warto dopłacać do porsche. Problem w tym, że moim zdaniem nikt takiego pytania nie powinien zadawać. Taycan i Model 3 (czy Model S) są kierowane do zupełnie różnych osób. Dają zupełnie inne wrażenia z jazdy. Niby spełniają takie same zadania, ale to nie są alternatywy. To są inne światy.

Zaparkuj gdziekolwiek Taycana, a zaraz pojawią się pytania. Nic dziwnego. Choć jest czterodrzwiowym sedanem, to ma proporcje supersamochodu z silnikiem umieszczonym centralnie. Nisko poprowadzona linia dachu (Taycan ma niecałe 1,4 m wysokości), wyraźnie zarysowane, muskularne nadkola, duże koła i światła niczym wyjęte z konceptu sprawiają, że obok niego nie da się przejść obojętnie. Jednocześnie od pierwszych chwil wiesz, że to jest po prostu auto sportowe. To samo czuć we wnętrzu.

Na fotel kierowcy nie wpada się, jak ma to miejsce w 911 czy 718. Tutaj po prostu siedzi się nisko. Kabina otula pasażerów i daje poczucie bezpieczeństwa. Przed sobą masz kierownicę znaną z innych modeli porsche, a za nią zakrzywiony wyświetlacz, na którym pojawiają się najważniejsze wskaźniki dotyczące jazdy. Drugi wyświetlacz jest w górnej części konsoli centralnej. Trzeci jest w dolnej. Czwarty na tylnej części podłokietnika – służy do obsługi klimatyzacji dla pasażerów jadących z tyłu. Piąty to opcja i znajduje się tuż przed pasażerem z przodu. Łatwo się w tym pogubić.

W taycanie nie ma fizycznych przełączników. Jest kilka na kierownicy, jest wybierak kierunku jazdy (przeniesiony żywcem z 911 i... VW Golfa 8) i jest przycisk do wyłączania auta. Nie, to nie literówka – Taycan się włącza od razu po tym, jak kierowca zajmie swoje miejsce. Wtedy do życia rozbudzają się wszystkie ekrany z przodu, a ty możesz zacząć w nich grzebać. Spoilując trochę ciąg dalszy testu: system multimedialny i sposób obsługi tego auta to jego największa wada.

Zmiana tak prostej rzeczy jak temperatura w kabinie, wymaga oderwania wzroku od drogi. Chcesz zmienić kierunek nawiewu? Proszę bardzo: na dolnym ekranie musisz kliknąć na menu klimatyzacji, po czym na górnym ustawiasz, gdzie ma wiać powietrze. Absurdalnie. Do tego dochodzi brak spójności. Dolny ekran wykorzystuje technologię z Audi, która wymaga fizycznego naciśnięcia, by wybrać dany element. Ten na górze tego nie ma. W efekcie wykonanie najprostszych czynności w taycanie zajmowało mi znacznie więcej czasu, niż powinno. Porsche powie, że zawsze można użyć asystenta głosowego, ale ten wymaga sporo cierpliwości, chociaż przyznaję, że raz udało mi się zadzwonić do tego, do kogo chciałem.

Kończąc wątek dotyczący wnętrza, należy wspomnieć, że miejsca w aucie jest co najwyżej wystarczająco. Z przodu można podróżować komfortowo, ale na tylnej kanapie brakowało mi przestrzeni nad głową (mam trochę ponad 1,8 m wzrostu). Porsche dostaje za to dużego plusa za dwa bagażniki. Ten z przodu jest na tyle duży, by wygodnie wozić tam wszystkie kable do ładowania auta, a ten z tyłu ma aż trzy dodatkowe schowki, co sprawia, że Taycan jest naprawdę praktyczny. Jakość wykonania, jak to w Porsche, jest na wzorowym poziomie.

Do napędu służą tu dwa silniki, a każdy z nich przekazuje moc na "swoją" oś: jeden jest z przodu, drugi z tyłu. Łącznie generują 680 KM mocy oraz 850 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Trudno mi sobie wyobrazić, by ktoś potrzebował auta szybszego niż Taycan. I nie mam tutaj na myśli jedynie jego przyspieszenia do setki. Jazda nim przypomina grę komputerową. Skręcasz koła, wciskasz gaz, a samochód po prostu jedzie tam, gdzie chcesz, żeby jechał. Bez zawahania.

Są tutaj takie pokłady przyczepności, że pozwalałem sobie na rzeczy, których bałbym się zrobić, jadąc np. 911. Po prostu czułem, że samochód sobie z tym wszystkim poradzi. To z kolei sprawia, że tempo jazdy bardzo szybko staje się wręcz niebezpieczne. Jadąc tym autem, cały czas ma się pokusę, by robić głupie rzeczy, które w najlepszym wypadku skończą się niegroźną kolizją.

Trzeba naprawdę przesadzić w zakręcie, by Taycan chciał zmienić tor jazdy – może mieć wtedy lekką tendencję do wyjeżdżania przodem. To jednak kwestia masy, która wynosi ponad 2,3 tony. Inżynierowie Porsche mogą wykorzystywać najbardziej zaawansowane rozwiązania, ale fizyki nie zmienią. Czuć to również przy bardzo gwałtownych zmianach pasa i hamowaniu.

Natomiast samo przyspieszenie jest czymś nieziemskim. Tesla Model 3 Performance ma takie same osiągi na papierze, ale rozpędza się w bardzo brutalny sposób. Tutaj jest więcej gracji i wyrafinowania. Samochód ciągle wgniata w fotel, ale sprawia wrażenie, że na pewno wie, co robi. W tesli tego nie ma.

Nie ma w niej też skrzyni biegów, która zdecydowanie pomaga przy starcie zatrzymanym. Jak to działa? W trybie Sport i Sport Plus Taycan wybierze bieg o większym przełożeniu (15,561:1), dzięki czemu auto jest w stanie jeszcze szybciej katapultować do przodu. Podczas przyspieszania faktycznie czuć moment, gdy skrzynia pracuje i jest to dokładnie to, do czego przyzwyczaiły nas auta spalinowe.

Zastosowanie przekładni ma mieć też wpływ na zużycie energii. Drugi bieg (na którym auto domyślnie jeździ) ma przełożenie 8,05:1, co podobno sprawia, że samochód jest oszczędniejszy. W ten sposób przechodzimy do drugiej części układanki.

By to sprawdzić zrobiłem to, co z autami elektrycznym lubię robić najbardziej. Zabrałem go na wycieczkę. Nie była to długa wyprawa, ale trasa z Warszawy do Łodzi i z powrotem pozwoliła mi sprawdzić, jaki realny zasięg ma Porsche Taycan. Producent mówi o ok. 400 km na jednym ładowaniu, lecz amerykańska instytucja EPA twierdzi, że trzeba nastawić się na ok. 320 km. Kto ma rację?

W pierwszą stronę wyruszyłem w trybie Range, który służy maksymalizacji dostępnego zasięgu. Samochód ogranicza prędkość do 110 km/h i przez większość czasu korzysta wyłącznie z silnika zamontowanego z przodu. Średnie zużycie z trasy liczącej 145 km wyniosło 22,7 kWh/100 km, a oszacowany przeze mnie realny zasięg to 392 km. Dodam, że test odbywał się z włączonym ogrzewaniem – w końcu mamy drugą połowę lutego.

Trasa powrotna nie była już taka łatwa dla auta, jechałem bowiem tempem autostradowym, a samochód był w trybie Normal. Tam, gdzie pozwalały warunki i przepisy, rozpędzałem się do 140 km/h. Nie obchodziłem się delikatnie z pedałem przyspieszenia. I co rusz sprawdzałem, czy coś się nie popsuło, bo zużycie nie było dużo większe. Po przyjeździe do Warszawy okazało się, że Taycan "pożerał" 24,7 kWh/100 km. Matematyka podpowiada, że w taki sposób musiałbym go ładować po ok. 370 km. Jak dla mnie to wynik, który pozwala już jeździć takim autem bez martwienia się o prąd.

Jest tylko jeden problem. Ładowanie. Taycan nie jest ekonomicznym autem, ale jego zacne zasięgi są możliwe dzięki zastosowaniu akumulatora o pojemności 93 kWh. Tak duże ogniwo wymaga szybkiego ładowania i Porsche faktycznie o to zadbało – samochód może przyjąć prąd o mocy nawet 270 kW. Sęk w tym, że w Polsce takich stacji nie ma. Najmocniejsza ładowarka w kraju ma 150 kW i znajduje się w Poznaniu. Tam też jest taka o mocy 100 kW, choć więcej ich znajdziecie się na Śląsku. Ja korzystałem głównie z punktów o mocy 50 kW, na których doładowanie Taycana do pełna zajmuje ponad 2 godziny.

Rozwiązaniem będzie pojawienie się w Polsce ładowarek Ionity, a te pomogą nie tylko właścicielom taycanów, ale też wszystkim tym, którzy zdecydowali się na Audi e-trona, Jaguara I-Pace'a czy Mercedesa EQC, a także dowolnej tesli. Każdy z tych wozów ma bardzo duży akumulator, a ładowanie ich na stacjach o mocy do 50 kW (które dominują w Polsce) zwyczajnie trwa bardzo długo.

To jednak dotyczy tylko tras. A co w mieście? Tutaj można docenić fakt, że złącza ładowania są z dwóch stron. Szybką ładowarkę podepniemy tylko z prawej, ale do miejskich słupków możemy podłączać się też z lewej, co bardzo ułatwia uzupełnianie prądu podczas spotkań czy lunchu. Do pełni szczęścia jazdy po mieście zabrakło mi tylko funkcji jazdy przy użyciu jednego pedału. Porsche pozwala, by system rekuperacji działał po odpuszczeniu nogi z pedału przyspieszenia, ale jeśli chcemy, by faktycznie wyhamował on auto, trzeba nacisnąć na hamulec.

Taycan najbardziej zaskoczył mnie w kwestii komfortu. Spodziewałem się bowiem, że będzie świetnie jeździł. Obserwując doniesienia z różnych stron świata wiedziałem, że oferuje spory zasięg. Ale nie myślałem, że przy tym wszystkim będzie tak wygodnym autem. Zawieszenie Porsche 4D Chassis Control na bieżąco analizuje to, co dzieje się z samochodem i tak dostosowuje pracę amortyzatorów, by stworzyć warunki optymalne dla danej sytuacji. W efekcie Taycan jest komfortowy, gdy jedzie się nim w trasę i zwarty, gdy się go przyciśnie.

Nie lepszy. Inny. Tesla robi rodzinne auta dla mas. Właśnie dlatego w tych samochodach jest podkreślane to, że są przestronne i bezpieczne oraz proste w użyciu. Kupuje je się przez Internet, a jak czegoś w nich brakuje, można napisać na Twitterze do Elona Muska. Jeśli akurat ma dobry dzień, funkcja, którą chciałeś mieć w swojej tesli, może pojawić się przy kolejnej aktualizacji. Tak, auta Tesli też są szybkie, ale nie prowadzą się tak dobrze, jak samochody z Europy. Nawet Model 3, który jeździ dużo lepiej od starszych braci, odstaje od Jaguara I-Pace'a czy BMW Serii 3. Czy to problem? Nie. Bo to nie jest auto sportowe, tylko rodzinne. Do tego Tesla musi też dbać o atrakcyjną cenę, więc w wielu miejscach idzie na kompromisy.

Inaczej jest w przypadku Porsche. Tutaj klienci są gotowi wyłożyć sporo na samochód, bo wiedzą, że za pieniądze, które muszą zapłacić, dostają inżynieryjny majstersztyk. Kupując Taycana, na pewno się nie zawiodą. To auto absolutnie bezkompromisowe. Komfortowe, gdy musi być komfortowe. Brutalnie szybkie, gdy wciskasz pedał przyspieszania. Szalenie skuteczne, gdy przychodzi do jazdy po zakrętach. Cudownie kojące, gdy połykasz kolejne kilometry autostrady. Jeżdżąc nim, nie myślałem o Tesli Model 3, która jest zdecydowanie moim ulubionym samochodem. W mojej głowie był Jaguar I-Pace.

Podobnie jak elektryk Brytyjczyków, Taycan sprawia wrażenie auta, którego główną cechą wcale nie jest to, że jest na prąd. W obu przypadkach czułem, jakby inżynierowie chcieli po prostu zrobić najlepszy samochód świata: najszybszy, najwygodniejszy, najbardziej praktyczny. I choć Jaguar jest świetny, to Porsche podniosło tę poprzeczkę jeszcze wyżej.