Test: Porsche Taycan 4S - jedno auto na trzy miejsca hipotetycznego garażu

Każdy z nas przez to przechodził. Hipotetyczny garaż na trzy auta, hipotetyczny worek pieniędzy i niehipotetyczny wybór tego, co tam stanie. Mały elektryk, duży SUV i włoski roadster? Tanie i proste "daily", spektakularne GT na długie podróże i rasowa terenówka? Ile osób, tyle odpowiedzi. Po pierwszych chwilach z taycanem czułem, że to będzie mogło być moje rozwiązanie na idealny garaż. Tak, jeden samochód. Parkowałbym go na trzech miejscach w poprzek. Tylko który wariant wybrać?

Wtedy miałem do czynienia z wersją Turbo, czyli środkową. Środkową, ale i tak piekielnie drogą, warto dodać, bo z cenami zaczynającymi się od ponad 650 tys. zł. Środkową, ale i tak imponującą, warto dodać, bo do setki rozpędza się w 3,2 s, a deklarowany zasięg to 416 km. Czy Taycan Turbo to więc złoty środek? Otóż nie.

Taycan, który ma najwięcej sensu, to 4S Performance Plus. Oferuje ponad 570 KM, co pozwala mu rozpędzić się do setki w 4 s. Nie jest więc tak nieziemsko szybki, jak Turbo czy Turbo S, ale serio – to wystarcza. Akumulator o pojemności 93,4 kWh ma pozwalać na przejechanie 463 km. A do tego ceny zaczynają się od ok. 490 tys. zł. Z jednej strony to sporo, ale z drugiej – ciągle mniej niż za Turbo. To mniej nawet niż za dowolne 911, a Taycan naprawdę weźmie na pokład 4 pasażerów i ich bagaże.

Jeśli jednak Taycan 4S miałby stanąć na wszystkich trzech miejscach hipotetycznego garażu, musi sprawdzić się w trzech rolach. Po pierwsze, być dobrym kompanem w podróży. Po drugie, pozwolić zapomnieć o innych autach sportowych. A po trzecie – i to może być najtrudniejsze – okazać się lepszym od swojego najczęściej wymienianego rywala: Tesli Model S.

Pierwszy test był prosty: dojechać bez ładowania z Warszawy do Wrocławia, jadąc głównie na drodze ekspresowej z dopuszczalną prędkością. To wyzwanie, które wcześniej ukończyłem tylko jednym samochodem elektrycznym. Taycan 4S został drugim. Już wersja Turbo zaskoczyła mnie swoją wydajnością, ale ta okazała się jeszcze lepsza. Nie dość, że podróż trwała tyle co autem spalinowym, to zużycie prądu wyniosło 20,3 kWh/100 km. Po przejechaniu 353 km miałem jeszcze 41 zapasu, a wiem, że porsche zachowawczo pokazuje zasięg.

Największe wrażenie zrobiła na mnie jednak nawigacja. Nie mogłem używać map z Apple CarPlay w samochodzie, ponieważ nie mam kabla z USB-C (tradycyjnych złączy w tym aucie nie znajdziecie) do swojego telefonu, więc skorzystałem z rozwiązania od Porsche. Jak się okazało – całkiem słusznie.

Po pierwsze, wykorzystuje Google Maps, więc... działa. Drogi są aktualne, wyznaczanie trasy w zasadzie bezbłędne. Po drugie, biorą pod uwagę zasięg oraz dystans do przejechania i tak ustawiają auto, by na pewno dojechać do celu. Taycan sam zaproponował, żebym jechał w trybie Range i ustawił limiter prędkości na początkowo 120 km/h. Pod koniec przesunął się on na zbędne w Polsce 150 km/h. Po trzecie, świetnie działający asystent głosowy nie zawiódł mnie ani razu i bez problemów mogłem ustawiać cele bez odrywania rąk od kierownicy.

Spory zasięg i sprytna nawigacja to nie wszystko – Taycan może być ładowany z mocą aż do 270 kW. Oznacza to, że uzupełnienie prądu może zająć tu tyle, co wizyta w toalecie i wypicie kawy. Tak jednak nie jest, a przynajmniej nie w Polsce. Ogólnodostępny stacji o mocy 270 kW u nas nie ma. Mamy jedną (tak, JEDNĄ) ładowarkę o mocy 150 kW, lecz jeśli przypadkiem nie znajdziecie się na obrzeżach Zielonej Góry, to na nią nie traficie. Raczej skorzystacie z punktów o mocy 50 czy 100 kW, gdzie trzeba liczyć przynajmniej godzinę na postój.

Porsche nie zawodzi jednak w kwestii komfortu. Wyciszenie kabiny jest na wzorowym poziomie, podobnie jak praca zawieszenia. Fotele zachwycają wygodą, a kabina Taycana jest zwyczajnie przyjemnym miejscem. Pewnym mankamentem są jedynie kompromisy w kwestii jakości wykonania. Choć auto miało zaledwie ok. 15 tys. km przebiegu, czasem dało się słyszeć dźwięki, których po prostu nie spodziewasz się w samochodzie za blisko pół miliona złotych.

Ostatni raz na walimskich serpentynach byłem za kierownicą 718 Boxstera, jednego z najlepiej wyważonych samochodów, jakimi jeździłem. Centralnie umieszczony silnik daje idealny rozkład mas, a jego 300 KM przekłada się na spektakularne wrażenia zza kierownicy. Poprzeczka była zawieszona wysoko, ale taycan i tak ją bez problemu przebił.

Pokrętłem na kierownicy wybrałem tryb "Sport", ale i bez niego elektryczne porsche ma się czym pochwalić. Nawet na nierównej nawierzchni pędzi przyczepione do drogi i choć wiedziałem, że gdybym przesadził, przód zacząłby uciekać, to ani razu mi się to nie zdarzyło. Reakcja na pedał przyspieszenia jest błyskawiczna, a każdemu dociśnięciu towarzyszy tak nieoczywista cisza. To tylko potęguje uczucie prowadzenia czegoś naprawdę wyjątkowego.

Wysoka masa? Podczas jazdy w ogóle jej nie czuć, co nie powinno dziwić – inżynierowie Porsche są mistrzami w zbliżaniu się do granic fizyki. Dzięki temu (i tylnej skrętnej osi) auto wydaje się znacznie mniejsze niż jest w rzeczywistości. Do tego nieduża kierownica obszyta Alcantarą idealnie leży w dłoniach i pozwala na pełną kontrolę nad wozem. Jeśli ktoś boi się o przyszłość aut sportowych, to po przejażdżce dowolną wersją Taycana te obawy znikną. Drugą próbę porsche zaliczyło śpiewająco.

Czas na starcie ostateczne. Choć w teście Taycana Turbo mocno sprzeciwiałem się porównywaniu go do tesli, to uważam, że w tym wypadku – gdy mówimy o zapełnieniu wszystkie trzech miejsc w hipotetycznym garażu marzeń – trzeba to zrobić. W końcu czy nie lepiej, zamiast wydawać przynajmniej 490 tys. zł na porsche, wybrać tańszą Teslę Model S, której ceny startują od ponad 370 tys. zł? Odpowiem od razu: to zależy.

Kluczowa przewaga tesli to infrastruktura. Kierowcy aut amerykańskiej marki mogą dopisać do jednej stacji o mocy 150 kW kolejne osiem, bo tyle jest w Polsce superchargerów. Zwracam tu uwagę na słowo "dopisać". Klienci Tesli mogą korzystać zarówno z zarezerwowanych dla nich ładowarek, jak i tych ogólnodostępnych. Oznacza to, że podróżując teslą, jest mniejsze ryzyko utknięcia gdzieś bez możliwości szybkiego doładowania.

Model S zgarnia też punkty za przestrzeń bagażową. Bagażniki mają łącznie ponad 800 litrów i tutaj Taycan po prostu musi uznać wyższość konkurenta. Ponadto tesla to liftback, więc łatwiej jest zapakować rzeczy do tylnego kufra. Porsche odrabia straty we wnętrzu. Ku mojemu zaskoczeniu miejsca na tylnej kanapie jest więcej (szczególnie nad głową), jest też praktyczniej. Projektanci z Tesli widocznie nie słyszeli nigdy o kieszeniach w drzwiach, bo brakuje ich nawet z przodu.

Nie będzie chyba zaskoczeniem, gdy napiszę, że Taycan prowadzi się nieporównywalnie lepiej. Nawet Model 3, czyli najbardziej "dojrzały" samochód Tesli, nie zachwyca, gdy porówna się go bezpośrednio z niemiecką konkurencją. Z kolei Model S mocno od niej odstaje - jest cyfrowy i sztuczny. Ponownie nie będzie jednak zaskoczeniem, gdy napiszę, że to tesla oferuje lepszy zasięg. Na zdjęciach widzicie trzyletni egzemplarz, który bez problemu przejeżdża trasę z Poznania do Warszawy z prędkościami autostradowymi. Taycan tego nie zrobi. Próbowałem.

Każde z tych aut ma swoje mocne strony, a wskazanie jednoznacznego zwycięzcy jest zwyczajnie niemożliwe. Tesla się lepiej sprawdzi dla osób, które często podróżują po Europie: ma większy zasięg, zabierze więcej bagażu i ma dostęp do lepszej infrastruktury. Porsche to auto dla tych, którzy zazwyczaj jeżdżą na krótszych dystansach, oraz – nie oszukujmy się – którzy są gotowi wydać grubo ponad pół miliona złotych na samochód.

Wróćmy na moment do pierwszych dni mojej krótkiej przygody z czerwonym porsche. Taycan urzekł mnie wtedy jednym, drobnym detalem – klimatyzacją, która włączała się w tym samym momencie, gdy auto się otwierało. Oznacza to, że latem zawsze wsiadasz do odpowiednio schłodzonego kokpitu. Zimą jest w nim odpowiednio ciepło. Ktoś powie, że to bzdura, że hej, w tesli możesz to zaprogramować lub włączyć z aplikacji w telefonie. W porsche jednak nie musisz robić nic, wszystko dzieje się samo. I to jest premium.

Nie ma świecie ideałów i Taycan – nawet w mojej ulubionej wersji – też nim nie jest, choć zbliżył się do tego tytułu. Na krętych drogach pokazuje, że samochody elektryczne mogą dawać tyle emocji co sportowe wozy spalinowe. Ma rozwiązania, które na co dzień wyręczają kierowcę. A do tego oferuje na tyle duży realnie zasięg, by pokusić się o stwierdzenie, że można nim podróżować bez problemów. Niestety, te problemy się pojawiają i dotyczą jednego. Ładowania.

Polska infrastruktura ciągle kuleje. Stacji jest niewiele, a nawet gdy są, to na wielu nie można polegać. Zazwyczaj można na nich szybko ładować tylko jeden samochód, więc jeśli ktoś was ubiegł, trzeba albo czekać, albo szukać szczęścia gdzieś indziej. Gdyby tego było mało, nie zawsze oferują taką moc, jakiej się spodziewasz. Jedna ze stacji, opisana w nawigacji Porsche jako superszybka o mocy 150 kW, w rzeczywistości okazała się "czterdziestką". Na infolinii dowiedziałem się, że operator zmienił przyłącze, bo nie było tylu chętnych, na ilu liczył.

Trudno tu winić Porsche. Ich zadaniem było stworzenie samochodu i zrobili to w sposób fantastyczny. Nie udało się uniknąć kilku niedociągnięć, ale jako całość Taycan zachwyca. Problem w tym, że auto elektryczne musi być częścią ekosystemu, a ten jeszcze wymaga dopracowania. Jesteśmy na dobrej drodze, ale w Polsce to ciągle nie jest tak dobre, jak być powinno.

Jednak ja zastanawiałem się nad hipotetycznym garażem, w który stanęłyby trzy hipotetyczne auta. I w takim scenariuszu Taycan 4S bez problemów sprawdza się w każdej z tych trzech ról. Hipotetyczny samochód można bowiem zawsze naładować na hipotetycznej stacji.

Dziękuję Danielowi Grzybowi za użyczenie egzemplarza Tesli Model S do zdjęć

Sprawdź dane techniczne Porsche Taycana 4S na AutoCentrum.pl