Elektryczne Porsche Cayenne debiutuje w Polsce. Klienci kupują auto w ciemno

Przyjaźń Porsche z elektryfikacją zaczęła się obiecująco dla marki. Pierwszy model na prąd, Taycan, cieszył się na początkowo zaskakująco dużym wzięciem. Niestety spadki sprzedaży nadeszły szybko – w 2024 r. słupki poleciały aż o 49 proc. w dół względem poprzedniego roku, natomiast w 2025 r. – o kolejne 22 proc. Co więcej, pojawiły się plotki, jakoby Porsche miało… skreślić Taycana. Macan został z kolei przyjęty mniej entuzjastycznie, niż się spodziewano. Marka już zdążyła zrewidować swoje plany dotyczące dalszej elektryfikacji gamy.

Czy elektryczne Cayenne odwróci passę? Niewykluczone. Mamy tu bowiem nie tylko imponujące liczby, nadwozie najmodniejsze z możliwych (SUV-y w dalszym ciągu zyskują na popularności), ale i… niezłą cenę. Cayenne na prąd jest bowiem, ku zaskoczeniu wielu, tańszy od swojego spalinowego odpowiednika, a przy tym na "dzień dobry" lepiej wyposażony.

Samochód właśnie debiutuje na naszym rynku, a jego pokaz miał miejsce w nowym centrum Porsche Warszawa Wawer. To już 12. kompleks niemieckiej marki w Polsce i czwarty w Warszawie, a przy tym największy ze wszystkich. Obiekt liczy 4,2 tys. metrów kwadratowych i mieści salon z nowymi oraz używanymi autami (Porsche Approved) na dwóch piętrach, jak również przestrzeń serwisową dla 18 aut. Dla gości na zewnątrz czekać będzie także 14 ładowarek (w tym złącza dużej mocy) oraz indukcyjny najazd dla nowego Cayenne’a.

Jeśli chcielibyście odwiedzić nowe miejsce, polecam zrobić to do końca lutego – wówczas zobaczycie na własne oczy istne perły z muzealnej kolekcji z Zuffenhausen, w tym Porsche 918 Spyder, Porsche Carrerę GT (tę samą, którą parę lat temu pokazywaliśmy wam na łamach Autokultu) czy Porsche 550 Spyder.

Wróćmy jednak do samego bohatera. Elektryczny Cayenne nie jest kalką swojego spalinowego odpowiednika. Wyraźnie wybijają się tu formy zapoczątkowane przez Taycana i kontynuowane przez Macana na prąd. Porsche jest bardzo dumne z aerodynamiki — współczynnik oporu powietrza wynosi skromne 0,25, a inżynierowie zastosowali aktywne elementy, które realnie wpływają na zasięg — regulowane przednie klapy wydłużają zasięg o 20 km przy 120 km/h. Z kolei w wersji Turbo za tylnymi kołami spotkamy swoiste "płetwy", które wysuwają się przy procedurze startu lub po przekroczeniu 55 km/h.

Jednocześnie elektryczne Cayenne jest nieco większe od swojego brata – mierzy 4985 mm wzdłuż (o 55 mm więcej), 1980 mm wszerz i 1674 mm wzwyż, a rozstaw osi urósł aż o 13 cm do poziomu 3023 mm. Szczególnie ta ostatnia wartość wpływa na wrażenie przestrzeni w środku. Bagażnik ma aż 781 l pojemności (o 9 l więcej, niż w spalinowym), a II rząd jest bardzo obszerny i równie wygodny. Siadając sam za sobą, miałem duży zapas na nogi, a kanapa została świetnie wyprofilowana pod długie podróże. Do tego mamy drobny bonus w postaci 90-litrowego przedniego bagażnika.

Mówiąc o wnętrzu trudno jednak skupiać się na czym innym niż na zagiętym ekranie systemu multimedialnego. Na pierwszy rzut oka rozwiązanie może się wydawać przekombinowane, ale dostrzegam w tym pewien sens. O ile większość obsługi dzieje się w "górnej części", tak listwa wywołująca poszczególne funkcje jest w "dolnym", zagiętym obszarze, przez co przy sterowaniu można oprzeć dłoń o podpórkę, stabilizując "celowanie".

No i najważniejsze – fizyczne przyciski nie zniknęły i dalej możemy nimi regulować np. temperaturę czy głośność. Duży plus należy się też za bardzo płynne działanie samego systemu, co jest dużym i zauważalnym skokiem wobec poprzednich wydań multimediów Porsche. Lepiej prezentuje się również deska rozdzielcza.

Styliści nieco skromnej sięgali po piano black (co nie znaczy, że nie ma go wcale), ale indywidualizacja kokpitu wciąż będzie opierała głównie na wyborze koloru tapicerki, przeszyć i stopniu wykorzystania skóry. Dekory natomiast obejmują listwę na drzwiach oraz sporą powierzchnię w rejonie tunelu środkowego. Co miłe – jeśli przesuniecie podłokietnik do przodu, między fotelami nie odsłoni się po prostu czarna, plastikowa podstawa, ponieważ będzie ona od góry pokryta wybranym dekorem, którym może być np. drewno.

Porsche najchętniej i tak chwali się liczbami. Przejdźmy więc do nich. Na start Niemcy oferują bazowego Cayenne’a oraz topową odmianę Turbo. Jeśli niektórych dalej dziwi nadawanie spalinowych kryptonimów elektrycznym modelom, to powinien się przyzwyczaić, ponieważ jest to sposób Porsche na ujednolicenie nazewnictwa w gamie, co wydaje się jak najbardziej logiczne.

Nie powinno dziwić, że we wspomnianym chwaleniu najczęściej występuje właśnie flagowy wariant. Trudno się temu dziwić. Nawet 1156 KM, aż 1500 Nm i sprint do setki w 2,5 s, a do 200 w 7,4 s. To liczby nie z tej Ziemi, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że mówimy o ważącym blisko 2,7 tony (!) SUV-ie. W codziennej jeździe kierowca ma do dyspozycji "tylko" 857 KM, a pozostały zapas pojawia się w trybie boostu lub przy procedurze startu.

Porsche twierdzi, że oczywiście przygotowało w odpowiedni sposób podwozie do poskromienia całości — w podstawie dostajemy m.in. pneumatyczne podwozie (także w standardowej wersji nie-Turbo), mechanizm o ograniczonym poślizgu na tylnej osi, czy bezpośrednie chłodzenie olejowe tylnego silnika (dwie ostatnie rzeczy w podstawie tylko w Turbo).

Tym niemniej chętni mogą dobrać skrętną tylną oś (7,7 tys. zł), nowe zawieszenie Porsche Active Ride (37 tys. zł) znane m.in. z Panamery i Taycana czy ceramiczny zestaw hamulców (42 tys. zł) z przednimi tarczami o średnicy aż 440 mm. Porsche twierdzi jednak, że te ostatnie i tak nie będą przesadnie często zaprzęgane do pracy, ponieważ rekuperacji dochodzi do 600 kW, dzięki czemu ponad 90 proc. hamowań może być realizowana właśnie za jej pomocą.

"Zwykły" wariant prezentuje się nieco skromniej, ale nie ma się czego wstydzić. Moc 442 KM i maksymalny moment sięgający 835 Nm skutkuje przyspieszeniem do 100 km/h w 4,8 s. Podstawowy model jest za to chętniej wymieniany, gdy mowa o zasięgu. Ten sięga tu bowiem 642 km (623 km dla Turbo).

Elektryczna "baza" i parametry ładowania są natomiast dla obu wariantów wspólne. Cayenne Electric wyposażony jest w ogromny akumulator o pojemności 113 kWh. 800-woltowa architektura pozwala wciągać na ładowarce DC energię z mocą do 400 kW, a naładowanie baterii z 10 do 80 proc. zajmuje skromne 16 min. To wartość, która przestaje stawiać elektryka w roli pochłaniającego czas na długie postoje. Porsche twierdzi, że już w 10 min zyskamy wystarczający zapas na kolejne 325 km. Tyle teorii. Jak wygląda praktyka, przekonamy się niebawem przy okazji pierwszych jazd i testów.

Niecodziennie Porsche rozwiązało też sposób ładowania w domu. Jeśli nie widzi wam się zabawa z kablami i codzienne podpinanie auta do wallboxu po powrocie do domu, możecie kupić moduł indukcyjny. Wystarczy na niego najechać i wówczas samochód ładuje wam się z mocą 11 kW, co oznacza pełen akumulator następnego ranka niezależnie od stanu, w jakim dotarliście do domu.

Porsche Cayenne Electric w podstawowym wariancie wyceniony został na 446 tys. zł. Spalinowy wariant z 353-konnym V6 kosztujący 13 tys. zł więcej jest nie tylko wolniejszy (potrzebuje 1,2 s dłużej w sprincie), ale i gorzej wyposażony. W SUV-ie na prąd dostajemy w standardzie m.in. pneumatyczne zawieszenie, czy elektrycznie regulowaną kanapę w II rzędzie z podgrzewaniem. Jeśli chcielibyśmy to dokupić w spalinowym wariancie, musielibyśmy wyłożyć 11,7 tys. zł za podwozie i 2,25 tys. zł za podgrzewaną kanapę, przy czym nawet w opcji nie dostaniemy elektrycznej regulacji.

Różnica cenowa między elektrycznym Turbo a hybrydowym Turbo e-Hybrid jest jeszcze większa. Pierwszy kosztuje od 727 tys. zł. Drugi jest aż 187 tys. zł droższy, a przy tym 1,2 s wolniejszy do 100 km/h (3,7 s). Widać, że Porsche bardzo zależało na odpowiednim wypromowaniu elektrycznego wariantu i skuszeniu klientów.

Jak się okazuje, już widać efekty. W Polsce samochód zdążyło zamówić kilkanaście osób, z czego co najmniej 10 zupełnie w ciemno, bez wcześniejszego oglądania. Czas pokaże, czy zainteresowanie nie okaże się krótkotrwałe, jak w przypadku Taycana. Przedstawiciele patrzą jednak na sprawę z optymizmem i liczą na większe wzięcie – w końcu mamy do czynienia z SUV-em.