Test: Porsche Macan 4 EV – powtórka z rozrywki

Porsche wprowadziło do sprzedaży Macana w 2014 r., a ten z miejsca stał się bestsellerem producenta z Zuffenhausen. Wzbudzający swoisty grymas na twarzy wśród zagorzałych fanów marki model był jednocześnie jednym z tych, który zarabiał i pozwolił Porsche opracować auta wywołujące wypieki u tych samych fanów.

Teraz wystawiono ich na kolejną, być może jeszcze trudniejszą próbę. Poręczny, wszechstronny i dopracowany SUV, któremu nie brakowało sportowej żyłki o charakterystycznym, "porschowym" smaku, nie tylko zyskał ściętą linię coupe, ale także elektryczny napęd. Dla fanatyka – istny koszmar. Coś wam to przypomina?

Do tej pory bowiem wiele koszmarów miłośników marki było zwiastunem sukcesu rynkowego. Gdybym miał opierać się wyłącznie na danych sprzedażowych Taycana z pierwszych lat, bez mrugnięcia okiem wróżyłbym sukces także Macanowi EV.

Boom na Taycana zauważalnie osłabł. Tylko w pierwszej połowie 2024 r. sprzedaż spadła o 51 proc. Problem jest bardziej rozbudowany, gdyż spada całościowe zainteresowanie autami elektrycznymi. Rynek się najwyraźniej nasycił – w końcu ten rodzaj napędu nie jest uniwersalnym rozwiązaniem dla każdego. Aby miało to sens, potrzebne są konkretne warunki.

Sytuacja jest na tyle poważna, że wielu producentów rozważa przywrócenie spalinowych wersji lub dostosowanie elektryków do montażu "zwykłych" silników. Inni z kolei już zdecydowali się na podobne kroki. Wśród badających możliwość zmodyfikowania elektrycznej platformy na potrzeby spalinówki jest także Porsche, co przyznał niedawno dyrektor finansowy Porsche, Lutz Meschke. Czy mowa tu też o świeżym Macanie? Być może.

Z nowym Macanem mam pewien problem. Uwielbiałem jego spalinowego poprzednika, który był skrojonym na miarę SUV-em jednocześnie udowadniającym niemal na każdym kroku, że nie bez powodu nosi złoto-czerowono-czarny herb na przedniej masce. I choć nowe wydanie podziela wiele cech poprzednika, tak zostawiło u mnie swoisty niedosyt.

Już na pierwszy rzut oka można dostrzec podobieństwo stylistyczne nowego Macana do pierwszego elektrycznego Porsche – Taycana. Dziwi mnie jednak, że inżynierowie zdecydowali się na radykalny krok w postaci ścięcia linii w tylnej części. Pomijając kwestie estetyczne (do mnie tył nowego Macana zwyczajnie nie przemawia), Porsche postawiło klientów przed faktem dokonanym, podczas gdy w Cayennie jest jeszcze wybór między praktycznością a modą.

Mimo zwiększenia rozstawu osi aż o 8,5 cm, nie czuć przyrostu przestrzeni w II rzędzie. Macan już wcześniej wydawał się nieco klaustrofobiczny z tyłu, ale teraz mimo dodatkowych centymetrów wcale nie jest lepiej. Miejsca na kolana jest "akurat", a wyższe osoby z pewnością będą dotykały głową sufitu, szczególnie jeśli zamówicie panoramiczny dach za 7150 zł. Lepiej wygląda sytuacja w bagażniku – ten ma uczciwe 540 litrów pojemności, a w bonusie dostajecie jeszcze przedni 70-litrowy schowek np. na kable.

Odwołania do Taycana nietrudno zauważyć także w otoczeniu kierowcy, choć tu Porsche wykazało się większą dawką rozsądku i lepszym podejściem do ergonomii. Mamy co prawda włącznik napędu zamiast pokrętła udającego kluczyk, cyfrowe zegary, wystający z deski joystick do wyboru kierunku jazdy i ekran przed pasażerem (na którym można wyświetlać filmy bez rozpraszania kierowcy), ale zamiast dotykowego wyświetlacza do sterowania klimatyzacją, Niemcy zaserwowali szklany panel z pięcioma przełącznikami.

Obsługę uzupełnia 10,9-calowy ekran multimediów "postawiony" na Android Automotive, który umożliwia nam m.in. dostęp do usług Google’a. System działa płynnie i jest przejrzysty z wyjątkiem ustawienia jasności ekranu, którego nie ma pod ręką i trzeba go wygrzebać.

Na pierwszy rzut oka kokpit wydaje się rozsądnie zaprojektowany — z dużą liczbą schowków i półek. Tymczasem skorzystanie z portów USB-C jest mocno utrudnione przez umieszczenie ich głęboko w przedniej części wnęki tunelu środkowego. Bez zatrzymania podłączenie czegokolwiek graniczy z cudem.

Z wnętrzem nowego Macana mam jeszcze jeden problem – jest zwyczajnie nudne i ponure. Co prawda w konfiguratorze jest możliwość zamówienia drewnianych listew, ale ich widoczność jest praktycznie znikoma. Już przy teście Cayenne’a zauważyłem tendencję Porsche do zmniejszenia różnorodności materiałowej.

Zamiast szerszego zastosowania drewna czy metalu można dostrzec większe użycie fortepianowej czerni, co wygląda podniośle jedynie w salonie, a już drugiego dnia niczym magnes przyciąga kurz i "dumnie" go eksponuje, co psuje ekskluzywny odbiór i doświadczenia, do których Porsche zdążyło nas przyzwyczaić. Samą skórą odpowiedni efekt nie zostanie osiągnięty, a mówimy tu o aucie, które w podstawie kosztuje prawie 400 tys. zł, natomiast po doposażeniu jak na zdjęciach osiągamy już prawie kwotę 600 tys. zł.

To, co najbardziej odróżnia nowego Macana i może zmienić grupę docelową klientów, to napęd. Do testu przyjechała wersja "4", które jest druga w drabince – ot rozsądny wariant, który zapewnia więcej niż wystarczającą dynamikę i wciąż obiecuje dobry zasięg. Dwa silniki generują łącznie 387 KM i 650 Nm momentu, a moc szczytowa wynosi 408 KM.

Nie muszę chyba mówić, że reakcja na ruch prawej nogi jest tu natychmiastowa. W 5,2 s zobaczycie na zegarach 100 km/h, a każda akcja spotyka się z natychmiastową reakcją. Macan 4 jest w elektrycznie oczekiwany sposób zrywny i niezwykle przyczepny. Niezależnie od warunków, dosłownie klei się do asfaltu i nawet na mokrej nawierzchni nie dopuszcza nawet myśli o uślizgu.

Gdy ten się już pojawi, ma charakter nadsterowny i jest zwalczany przez działanie systemu w ułamku sekundy. Pozwala to wykraczać poza granicę wyobrażeń, jakie mamy do prowadzenia elektrycznego SUV-a. Zdolnościami okazuje się skuteczniejszy niż spalinowy Macan. Zwinności dodaje natomiast skrętna tylna oś za 8 tys. zł, a pneumatyczne zawieszenie wymagające 11,5 tys. zł dopłaty skutecznie stabilizuje nadwozie zarówno przy długich łukach, jak i szybkich szykanach (choć w trybie komfortowy jest nieco za sztywne i nerwowe).

O skuteczności powiedziałem, ale czy całość czyni go bardziej emocjonującym względem poprzednika? W mojej opinii — nie. Macanowi 4 nie mogę odmówić sportowych zapędów, ale jeśli jesteście bardzo przywiązani do modelu jezdnego charakterystycznego dla Porsche, a chcecie elektryka, wybierzcie Taycana.

Nie twierdzę, że niemiecki SUV prowadzi się źle – jest posłuszny, precyzyjny w kierowaniu i ma świetnie rozłożoną masę, jednak czuć, że przy tych gabarytach i masie przekraczającej 2,4 tony konieczne były pewne kompromisy nadające całości syntetycznych doznań. Brakuje mu purystycznej i analogowej cząstki, którą dało się wyczuć w, bądź co bądź wszechstronnym i wielozadaniowym, spalinowym modelu.

Przejdźmy zatem do wszechstronności elektrycznego Macana. Według Porsche na jednym ładowaniu przejedziemy ponad 600 km dzięki zestawowi ogniw o pojemności 100 kWh brutto (95 kWh netto). Z kolei architektura 800V umożliwia ładowanie na trasie z mocą do 270 kW, co oznacza, że ledwo zdążymy skorzystać z łazienki, a Porsche już będzie gotowe do dalszej trasy. Tyle teorii.

Praktyka ma się niestety odrobinę gorzej. Jeśli wybierzecie się w trasę, pokonacie nieco ponad połowę deklarowanego dystansu, pod warunkiem, że nie przekroczycie 120 km/h i nie będziecie się oddawać pokusie brutalnego traktowania prawego pedału. Nawet przy miejskiej jeździe nie udało mi się zbliżyć do deklarowanych wartości – Porsche zużywało 19,8 kWh/100 km.

Po dobrych doświadczeniach z Taycanem nieco rozczarował mnie także komputer obliczający potencjalny zasięg. W Macanie podczas podróży za każdym razem dojeżdżałem z zasięgiem mniejszym o ok. 25-40 km, niż prognozowano na początku i to mimo unikania gwałtownych przyspieszeń. Działo się tak nawet wówczas, gdy po drodze zatrzymywałem się na ładowanie.

System wiedział, że jechałem z określoną prędkością i że czeka mnie jeszcze dalsze trasa z podobnym zużyciem. Mimo to podawał zasięg z przesadnym optymizmem. Pochwalić muszę za to system planowania trasy, który działa bezbłędnie i stanowi ogromne uproszczenie w użytkowaniu elektryka. Jest przejrzysty, intuicyjny i wszystkie żądane informacje podaje na tacy. Gdyby jeszcze przewidywał faktyczną moc, jaką uraczy nas ładowarka…

Najwyższa wartość na szybkiej stacji Ionity (która ładuje z mocą do 350 kW), jaką udało mi się uzyskać, było 217 kW, a warunki sprzyjały większej wartości. Z kolei kilka dni wcześniej osiągnąłem jedynie 166 kW, a sąsiednie stacje bynajmniej nie były zajęte. Macanowi należy się za to plus za dobrą krzywą ładowania – do 81 proc. wartość nie spadała poniżej 100 kW.

Po kilku dniach spędzonych z Macanem miałem mieszane uczucia – samochód jest niezłym elektrykiem jak na osiągi, jakie oferuje, ale spodziewałem się więcej Porsche w "Porsche". Nie sądzę jednak, by samochód miał być porażką sprzedażową. Gdy spojrzy się na chłodno na grupę docelową, samochód w większości spełnia swoje założenia.

Z pewnością z kręgu zainteresowań nie wyeliminują go klienci, którzy traktowali Macana jako drugi lub trzeci samochód w rodzinie. A takich nie brakowało. Wówczas korzystają z niego głównie na niedużych odległościach, więc kwestia zasięgu nie będzie problemem. W takim scenariuszu wystarczające są także możliwości praktyczne auta, a opadający dach będzie ostatnią rzeczą przeszkadzającą dzieciom na tylnej kanapie. Dłuższa wycieczka nie jest zresztą przeszkodą nie do przeskoczenia.

Zastanawiam się też, czy mniej purystyczne podejście do sportowej nuty będzie przeszkodą w znalezieniu chętnych. Co prawda w poprzedniku cieszyły jego dynamiczne talenty, które bezdyskusyjnie wyróżniały go na tle oceanu sportowych SUV-ów, ale zawsze była to wartość dodana wynikająca z obecności znaczka na masce. Dziś wizerunkowa wartość Porsche ma szersze znaczenie.

Zadaniem Macana nigdy nie było bicie rekordów toru czy dotrzymanie towarzystwa podczas niedzielnego wypadu na serpentyny dla przyjemności. Do tego służyło flagowe 911 i bardziej krnąbrne 718 (choć to ostatnie żegna się już z tym światem). Radykalna decyzja z pewnością zmniejszy grono zainteresowanych autem — powstaje pytanie, czy do tego stopnia, by model powrócił za jakiś czas w postaci spalinowej lub hybrydowej.

Możemy być świadkami albo kompletnej klapy, albo powtórki z rozrywki – w końcu przy debiucie najpierw Cayenne’a, a potem Macana wiele osób także pukało się w głowę i wróżyło marce rychły koniec. Jak potoczyła się historia, wszyscy wiemy.