Gdzie nie wsadzi prądu, tam wodór pośle. Jak Toyota chce uratować świat z pomocą nowego paliwa

Nie da się uciec przed faktem, że wycofanie się największych gospodarek świata z paliw kopalnych jest nieuniknione, i to już w perspektywie dziesięciu do kilkunastu lat. Pozostaje pytanie: co dalej? Wielu polityków i producentów samochodów postawiło na napęd elektryczny.

Jednym z koncernów, który w najbliższych latach poświęci dziesiątki miliardów na rozwój elektromobilności, jest Toyota. Jednocześnie dyrektor koncernu na Europę dr Johan van Zyl nie ma problemu z tym, by wskazać na poważne ograniczenia związane z silnikami elektrycznymi pobierającymi energię z akumulatorów.

– Większość odnawialnych źródeł energii ma niestałą naturę. Elektryczność nie zawsze (a nawet rzadko) jest produkowana tam, gdzie chcesz, i kiedy chcesz. Dlatego też tak wyprodukowaną energię trzeba przechowywać przez długi czas w wielkich, specjalnie zbudowanych magazynach. W skali odpowiadania na potrzeby całej gospodarki obecne akumulatory się do tego celu nie nadają. Wiedzą to producenci aut, dostawcy energii i politycy – przyznaje van Zyl.

Wskazuje również, że niektóre gałęzie przemysłu nie mogą tak po prostu przejść na prąd. – Weźmy na przykład huty. Obecnie wydobycie żelaza z rudy wiąże się z emisją ogromnych pokładów CO2. Nie da się zdekarbonizować tej technologii z wykorzystaniem prądu. Obecne piece można jednak zastąpić przez takie, które są zasilane wodorem – zauważa.

I tu do gry wchodzi Toyota. Japoński koncern jest kojarzony przede wszystkim jako specjalista od hybryd, ale w ostatnich latach zaczął przeznaczać ogromne środki również na alternatywną wizję ekologicznej przyszłości. Takiej, w której główną rolę odgrywają wodorowe ogniwa paliwowe. Mogą zasilać przystosowane do tego celu samochody elektryczne, ale i inne pojazdy i całe gałęzie przemysłu.

– Neutralizacja emisji CO2 jest nieunikniona. Ten proces już się zaczął i nic go nie zatrzyma. W związku z tym, jeśli chce się utrzymać pozycję lidera, trzeba jak najszybciej podjąć właściwe decyzje, nawet jeśli inni uważają je za zbyt pospieszne – zauważa Freddy Bergsma, dyrektor ds. rozwoju biznesu wodorowego w Toyota Motor Europe.

Zalety napędu wodorowego są powszechnie znane, ale równie często mówi się o związanych z nim ograniczeniach. Największym jest brak odpowiedniej infrastruktury. By wodór mógł stać się popularnym paliwem, potrzeba stworzyć od zera nowe stacje paliw, nowe łańcuchy dostaw i metody produkcyjne.

Kolejny przedstawiciel Toyoty odpowiedzialny za rozwój napędów wodorowych, Thiebault Paquet, w rozmowie ze mną nie ma jednak wątpliwości, że to nastąpi. – Udało się to ponad 100 lat temu z benzyną i olejem napędowym, więc jest to możliwe i teraz. Potrzebny jest tylko impuls do rozwoju i my go damy. Pierwsze osiągnięcia pociągną za sobą kolejne na zasadzie efektu kuli śnieżnej. Można zacząć od flot wodorowych taksówek, autobusów czy aut dostawczych, które da się skoncentrować wokół ograniczonej infrastruktury. Ta da początek kolejnym stacjom i zastosowaniom – opisuje Paquet.

W wodór wierzy również Unia Europejska, która wspólnie z Toyotą inwestuje duże środki w rozwój infrastruktury ekologicznie pozyskanego wodoru. Freddy Bergsma wyznaje mi w rozmowie, że zainteresowanie tym paliwem jest bardzo zróżnicowane w różnych krajach, ale duże zainteresowanie nim wykazuje polski rząd.

– Przez ostatnie dziewięć miesięcy zainteresowanie wodorem wyraźnie wzrosło. Już teraz dynamicznie zwiększamy możliwości produkcyjne wodoru, bo spodziewamy się, że już w krótkofalowej perspektywie zapotrzebowanie na ogniwa wodorowe wzrośnie dziesięciokrotnie. Napływają do nas zgłoszenia od prywatnych inwestorów, jak i instytucji rządowych. Swoje duże zainteresowanie wodorem deklaruje również rząd Polski, który zaprosiliśmy do dalszej współpracy – zdradza w wypowiedzi dla Autokultu Bergsma.

W 2019 roku japoński koncern podpisał list intencyjny dotyczący współpracy z Lotosem. Według niego już w 2021 roku polski koncern paliwowy ma rozpocząć produkcję wysokiej czystości wodoru oraz zbudować dwie pierwsze stacje jego ładowania w Gdańsku i Warszawie. Dostawcą technologii ma być właśnie Toyota.

W przypadku Toyoty plany dotyczące wyprowadzenia wodoru na drogi są jak najbardziej realne. Wodorowe napędy Toyoty już istnieją i działają. – Mamy już wodorowe autobusy, które jeżdżą po drogach Japonii i Portugalii. Pracujemy nad wykorzystaniem tego napędu w ciągnikach siodłowych w USA i Japonii. Zresztą nie tylko tam. Testujemy też to rozwiązanie w wózkach widłowych, a nawet pociągach, łodziach i samolotach – wylicza Paquet.

Flagowym produktem Toyoty w zakresie napędu wodorowego pozostaje jednak osobowy model Mirai. – Tak jak Prius wskazał zwrot motoryzacji ku hybrydom, tak Mirai zapowiada erę samochodów elektrycznych na wodorowe ogniwa paliwowe – twierdzi Johan van Zyl.

Nowa generacja wodorowej Toyoty jest większa od poprzednika i ma o 30 proc. większy zasięg (650 km). Tankowanie tego bezemisyjnego pojazdu trwa tyle samo, co zwykłego auta benzynowego. Co jednak najważniejsze, Toyota jest równie skuteczna w rozwoju wydajności napędów, jak i ograniczaniu kosztów ich wytworzenia. Dzięki temu cenę nowego Mirai udało się obniżyć aż o 20 proc. wobec poprzednika, do poziomu 64 tys. euro. BEV o podobnych parametrach kosztuje dziś około 77 tys. euro.

Argumenty za rozwojem technologii wodorowej Toyota więc ma. Teraz czas na ruch rządów. W tym polskiego.