Rajdowe auta będą hybrydowe. To doskonała wiadomość!

Od początku XXI wieku w serii WRC panowała pewnego rodzaju stagnacja. Najpierw rajdowe odcinki zdominowały konstrukcje francuskie, by przynajmniej na chwilę stracić pierwsze miejsce na podium na rzecz Forda. Później na scenie pojawili się Niemcy, którzy zaciekle bronili się zarówno na szybkich odcinkach mroźnej północy, jak i spalonych słońcem południowych trasach. Kurczowe trzymanie się "pudła" przez kilka lat może i sporo znaczyło dla zwycięzcy, ale chłodziło entuzjazm sponsorów. 2017 rok przyniósł jednak zmiany – i nie chodziło o wycofanie się niebieskiego

Polo WRC.

Większy nacisk położono na aerodynamikę. Gigantyczne skrzydła, znaczący splitter o którego uszkodzenie niełatwo, szerszy rozstaw kół, kanały powietrzne chłodzące hamulce. Wszyscy producenci zaczynali od pustej kartki. Sprawa wydawała się jeszcze bardziej ekscytująca, bowiem do gry na najszybszych odcinkach wróciła Toyota. Japończycy rządzili przecież w WRC, a w 1999 roku to Corolla była najszybsza w serii WRC.

I to właśnie Toyota może najwięcej ugrać dzięki nadchodzącym zasadom. Tak, zdobyli już mistrzostwo konstruktorów, ale najdłużej "bawią się" w hybrydy. Nic nie rozwija technologii tak jak rywalizacja.

W tak zwanym międzyczasie Toyota rozwijała technologię hybrydową na torach wyścigowych. Tak, dokładnie – ekologiczny Prius wykorzystuje coraz bardziej wydajne układy właśnie dzięki rywalizacji o setne sekundy. Ba, to przecież Prius GT300 był chyba najbardziej nieprawdopodobnym pojazdem, jaki mógł pojawić się na linii startowej. Ale hybrydowe rozwiązania montowano też w Suprze, startującej w barwach Team Sard.

Później przyszedł czas na długodystansowy bolid (bo trudno mówić inaczej o tej konstrukcji) TS030 Hybrid i jego następców, w tym TS050. Rozwój nie był łatwy, zwłaszcza, że to Audi triumfowało w Le Mans z hybrydą jako pierwsze (i to w dodatku z silnikiem wysokoprężnym!). 2016 rok to drugi wynik na La Sarthe, tuż za Porsche. Rok później wyścig Le Mans pokazał Toyocie, że ostateczny wynik jest nieprzewidywalny i pomimo ustanowienia rekordu podczas kwalifikacji, wyścig nie można było zaliczyć do udanych. 2018 rok przyniósł nie tylko pierwsze miejsce w "generalce" WEC, ale i zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. To cała doba rozpędzania się do ponad 300 km/h, walki ze zmęczeniem i awariami. Niekoniecznie wygrywa najszybszy. Ważniejsza jest bezawaryjność.

Choć – przynajmniej na początku – producenci nie będą mogli wykorzystać swojego doświadczenia na odcinkach specjalnych. Regulacje FIA zakładają, że przez pierwsze 3 sezony moduły hybrydowe dostarczane producentom będą identyczne. Dopiero później, gdy zespoły zrozumieją co i jak, regulacje zostaną zliberalizowane. Będzie można wykorzystać zdobyte doświadczenie by ulepszyć swoje wyniki. No i oczywiście poprawić rozwiązania w cywilnych pojazdach, które ze sportem mogą nie mieć nic wspólnego.

Hybrydowy układ podniesie możliwości samochodów, ale FIA zwraca uwagę na ciszę, jaka będzie panować miastach i miasteczkach, gdy przejedzie przez nie rajdowa czołówka. Oczywiście, na odcinkach specjalnych załogi wykorzystają pełne możliwości dwóch układów napędowych. Obecne rajdówki są jednymi z najszybszych w historii, jakie pojawiły się na odcinkach specjalnych. Dorzucenie do nich ekologicznego elementu tylko przyspieszy rywalizację.

"Jak to, wszystko po to by zachować ciszę w miastach?" – zakrzykną co poniektórzy. Spójrzcie na to z innej strony – kierowcy staną przed problemami, z jakimi prowadząc rajdówkę nie mieli do czynienia. Magazynować energię na sekcji zakrętów i dohamowań, by wykorzystać ją na dłuższej prostej, czy skorzystać z dodatkowej mocy na wyjściu z łuku? Gdy pod koniec dnia turbiny odmówią posłuszeństwa, a auta będą wlec się do mety, silnik elektryczny może zmienić wynik całodniowej rywalizacji.