Elektryczne Ferrari staje się faktem. Włosi pokazali mi kluczowe składniki i parametry techniczne

Enzo Ferrari zwykł mawiać: "Jeśli kupujesz Ferrari, płacisz za silnik. Resztę dostajesz za darmo". I rzeczywiście, od samego początku istnienia tej firmy to właśnie silniki stanowiły o wartości i unikalności aut z czarnym koniem na masce. Najlepiej znane to wolnossące V12, które zresztą producent ten utrzymuje w ofercie po dziś dzień bez żadnej formy hybrydyzacji jako ostatni na całym świecie.

Prawie od początku działalności pracowano jednak nad alternatywnymi rozwiązaniami. Do produkcji pierwszego elektrycznego auta Włosi wbrew pozorom przygotowali się bardzo długo – dłużej niż wiele większych firm – więc tak naprawdę w tych murach moment ten jest traktowany bardziej jako kolejny naturalny krok w rozwoju, a nie rewolucja.

Pierwszy z kroków prowadzący do tej premiery został postawiony już w 2010 r. w formie prototypowego 599 HY-KERS. Zapowiadał on pierwsze hybrydowe Ferrari, które zostało wprowadzone do produkcji trzy lata później. Było to limitowane do 710 egzemplarzy, ultraekskluzywne LaFerrari. W 2019 r. hybrydy weszły na dobre do gamy marki za sprawą SF90 Stradale. Dziś 1/3 oferty marki to plug-iny.

W międzyczasie za pilnie strzeżoną bramą fabryki w Maranello zachodziły kluczowe zmiany przygotowujące firmę do epokowej transformacji. W 2021 r. ku wielkiemu zaskoczeniu nowym szefem Ferrari został mianowany Benedetto Vigna – naukowiec, który nigdy wcześniej nie przepracował ani dnia w branży motoryzacyjnej, za to miał na swoim koncie patenty na opracowanie konsoli do gier Nintendo Wii oraz z dziedziny mikroelektroniki.

Spotykam się z nim oraz innymi osobami odgrywającymi kluczową rolę w tym projekcie w miejscu, gdzie jeszcze trzy lata temu było ściernisko, a dziś stoi E-Building: najnowocześniejsza część fabryki Ferrari, w której na przestrzeni trzech pięter odbywa się finalny montaż wielu modeli marki oraz cała praca badawcza i produkcyjna związana z akumulatorami i silnikami elektrycznymi.

To pierwsze pytanie, które zadaję moim gospodarzom. Tym bardziej teraz, gdy wydaje się, że entuzjazm wobec luksusowych elektryków już mocno przygasł: analogiczne projekty Lamborghini i Porsche, zapowiadane przez koncepcyjne Lanzador i Mission X, po cichu zostały odstawione na półkę; Bentley, Aston Martin czy Maserati również odsuwają swoje plany elektryfikacji ku bliżej nieokreślonej przyszłości. Vigna jednak nie zamierza odpuszczać.

– Lubimy robić to, co zapowiadaliśmy, że zrobimy. Obiecaliśmy nowy E-Building i skończyliśmy go pół roku przed czasem. Ferrari jest globalnym liderem technologicznym i musimy być o krok przed resztą; stawiać na innowacje i pokazywać, że stać nas na realizację takich projektów – odpowiada mi walecznie.

Sam sobie dopowiadam, że nie bez powodu zostają jeszcze takie kwestie jak ekologia (Włosi wyliczyli, że elektryczny model uniknie 6,7 t emisji CO2 na przestrzeni całego jego życia, wliczając produkcję zbilansowanymi środowiskowo metodami) oraz notowania giełdowe (Ferrari jest notowane na nowojorskim Wall Street, gdzie zapatrzeni na astronomiczną wycenę Tesli udziałowcy oczekują zabezpieczenia przyszłości firmy poprzez szybką elektryfikację produktów).

Nie bez znaczenia pozostają oczywiście sami klienci. Ferrari twierdzi, że jest grupa milionerów, która oczekuje takiego auta i ja jestem w stanie im uwierzyć. Sam znam właścicieli aut tej marki również z Polski, którzy przesiedli się do hybrydowych modeli na przykład z BMW i8 albo dzielą w nim garaż na przykład z Teslą i to taki typ motoryzacji ich cieszy.

Sami włodarze Ferrari podsumowują to stwierdzeniem, że ich celem jest bycie najlepszym we wszystkich typach napędów – od najbardziej tradycyjnego z możliwych, bez żadnego śladu prądu w obiegu, przez hybrydy, po elektryki. Co kluczowe, rozwój jednego rozwiązania ma nie oznaczać końca innego. Czyli możemy być spokojni: V12 ma być utrzymywane przy życiu tak długo, jak to tylko możliwe.

Włosi twierdzą, że premiera tego modelu stanowi dla nich na tyle duże wydarzenia na tylu frontach, że podzielili jego komunikację na kilka etapów. W praktyce oznacza to, że póki co poleciałem do Włoch popatrzeć na podłogę, część akumulatora, przecięty na pół silnik oraz fragmenty zawieszenia.

Każdy z wymienionych komponentów rzeczywiście jest jednak na swój sposób przełomowy. O ile w pierwszych hybrydach Ferrari korzystało z pomocy zewnętrznych partnerów technologicznych, tutaj już starają się możliwie dużo projektować, budować i testować samodzielnie w murach w Maranello – na tym w dużej mierze polegała przewaga zakładu Enzo Ferrariego od samego początku jego działalności i to samo założenie ma być utrzymane również w tej nowej, elektrycznej erze.

Właściwie jedynym składnikiem układu napędowego, który przyjeżdża tu z zewnątrz, są ogniwa do akumulatora. Dostarcza je uznana koreańska firma SK. Przedstawiciele zarządu nie potrafili mi określić, skąd one przyjeżdżają do Włoch, ale ich podwładni z linii produkcyjnej nieopatrznie zostawili stertę kartonów z napisem "Yangcheng Made in China" akurat na czas, gdy zwiedzałem to miejsce. W tym przypadku to pochodzenie nie oznacza jednak wcale czegoś złego, biorąc pod uwagę, że Chińczycy wyprzedzają resztę świata o dobre kilka lat w temacie technologii akumulatorów.

Ten w Ferrari będzie jednym z największych, jakie do tej pory pojawiły się w autach drogowych: pojemność wynosi aż 122 kWh brutto. Twórcy twierdzą jednak, że ich jednostka cechuje się rekordową, wcześniej niewidzianą w motoryzacji wydajnością. Gęstość energii wynosi 195 Wh na litr objętości i 305 Wh na kilogram ogniw – pomimo zastosowania klasycznego, litowo-jonowego składu.

Waga całego akumulatora nie jest podawana, ponieważ nie stanowi on oddzielnego elementu: 15 pakietów ogniw jest sprytnie powpuszczanych pomiędzy elementy konstrukcyjne i wzmocnienia oraz pod tylne fotele, tak żeby zapewnić maksymalną sztywność podwozia, oczekiwaną od Ferrari, wydajne chłodzenie, kluczowe dla możliwości dostarczania tak wysokich mocy, ale też żeby ułatwić serwis każdego z modułów.

Ferrari to w końcu samochody, jak się tutaj mówi, "budowane na zawsze", a nie na kilka lat. Ponad 90 proc. wszystkich egzemplarzy wyprodukowanych od 1947 r. przez cały czas jest na drogach i ta skuteczność ma być zachowana również przy elektryku. Producent już teraz zakłada, że z biegiem lat nie tylko będzie naprawiał zużyte moduły, ale też wymieniał je na nowsze, nieustannie rozwijane komponenty. Już teraz oferuje taką usługę aktualizacji elektrycznej części napędu właścicielom modeli SF90 Stradale i 296.

Obiektywnie mówiąc, pozostałe liczby danych technicznych na papierze nie wyglądają przełomowo. Prezentują się następująco:

• maksymalna moc systemowa: ponad 1100 KM;
• przyspieszenie do 100 km/h: 2,5 s;
• prędkość maksymalna: 310 km/h;
• maksymalna moc ładowania: 350 kW;
• maksymalna moc odzyskiwania energii z hamowania: 500 kW;
• zasięg: 530 km.

Z powyższych na uwagę zasługuje tylko nieprzeciętnie wysoka jak na elektryka prędkość maksymalna – godna uznania biorąc pod uwagę, że silniki przekazują moc przez tylko jeden bieg (decydujące są tu więc bardzo wysokie prędkości obrotowe, sięgające 30 tys. obr./min na tylnej osi). Pozostałe liczby nie odbiegają, a miejscami ustępują elektrycznemu Porsche Cayenne, któremu również miałem okazję się niedawno przyjrzeć.

Ferrari jednak już od dawna nie bierze udziału w pogoni za jak największymi mocami czy prędkościami maksymalnymi również przy modelach spalinowych. Na moje pytanie o to, czy dumni Włosi nie mieli pokusy utrzeć nosa Rimacowi czy Lotusowi, którzy już oferują elektryczne hipersamochody o mocy około 2000 KM, mówią, że ani trochę.

– Osiągnięcie takiej mocy nie stanowi w samochodzie elektrycznym żadnego problemu. Dzisiaj pierwszy lepszy start-up pokazuje produkt obiecujący takie liczby. Tylko sam się zastanawiam, o co w tym chodzi? Kończy się wtedy z bardzo ciężkim autem, jazda którym wcale nie daje przyjemności ani na prostych, ani na zakrętach. My nie chcemy budować aut, których właściciele potem nie będą chcieli wyciągać z garażów. Wręcz przeciwnie, mają one dawać maksymalną frajdę z jazdy – tłumaczy mi główny inżynier Ferrari Gianmaria Fulgenzi.

Za dostarczanie tych emocji mają odpowiadać cztery silniki elektryczne, po jednym dla każdego z kół. Te z przodu (o wewnętrznej nazwie F159 BA) generują po 143 KM, a każdy z tyłu (F254 BA) po 421 KM. Wśród trzech trybów ich pracy znajdzie się też taki, w którym przednie są odłączane od osi i auto staje się tylnonapędowe.

Twórcy ciekawie podeszli do kwestii dźwięku. Póki co nie jest on jeszcze znany, ale ujawniono mi tyle, że "w każdym silniku elektrycznym jest wiele różnych dźwięków, tylko przez szczelną obudowę nie słychać ich na zewnątrz – trzeba je po prostu stamtąd wydobyć". Jak tego dokonać? Póki co posłużono się tylko po włosku romantyczną metaforą, że "to jak różnica pomiędzy wydobywaniem dźwięku z gitary akustycznej a elektrycznej".

Dla równowagi, wśród trybów jazdy znajdzie się również taki, który ma zapewnić maksymalny spokój i komfort. Do kabiny nie będą wtedy dochodzić żadne dźwięki, a aktywne zawieszenie kanadyjskich specjalistów z Multimatica oparte o siłowniki podłączone do systemu 48V (znane już z SUV-a Ferrari Purosangue) przejdą w tryb izolacji nierówności.

W tym ostatnim zadaniu przełomową rolę ma odegrać również amortyzowana rama pomocnicza tylnej osi, zawieszona na gumowych tulejach. To bardzo awangardowe rozwiązanie, zastosowane po raz pierwszy w historii motoryzacji. Z jednej strony nie powinno to dziwić, że stawia na nie akurat znane z takich bardzo odważnych innowacji Ferrari (tylko dla tego modelu zgłoszono ponad 60 patentów), a z drugiej jest to jednak zaskakujące, że to właśnie ta firma sięga tak daleko, by wyeliminować wibracje i dźwięki, a nie na przykład Rolls-Royce w modelu Spectre.

Fakt ten zdradza trochę charakter pierwszego elektrycznego Ferrari. Włosi nie określają go jeszcze wprost, ale z wykresu, który mi przedstawiali, wynika, że ma być trochę bardziej sportowy od Purosangue, a przede wszystkim dużo bardziej praktyczny. Dwudrzwiowe Ferrari nadal mają gwarantować dużo więcej emocji za kółkiem; konkurenci innych marek byli przedstawieni na tej osi dużo, dużo niżej.

Z analizy tej wynika pośrednio, że model ten będzie miał cztery miejsca w środku i czterodrzwiowe nadwozie. Nie znamy jeszcze jego formy; patrząc po płycie podłogowej można wnioskować, że kabina i bagażnik będą całkiem spore jak na dotychczasowe standardy Ferrari. Uwagę zwraca bardzo krótki przedni zwis: wskazuje on, że kierowca będzie siedział wyraźnie z przodu, bardziej jak w dotychczasowych modelach marki z centralnie umieszczonym silnikiem, a nie tradycyjnych GT z długą maską.

Projekt nadwozia Włosi ujawnią dopiero w pierwszej połowie przyszłego roku. Wtedy też zdradzą resztę kluczowych elementów, jak nazwę (przewijająca się przez internet Elettrica to tylko robocza nazwa projektu) i cenę (nad tą podobno jeszcze pracują i sami ustalą ją dopiero tej zimy).

Mimo nadal tylko szczątkowych informacji, Elettrica już teraz wzbudza wielkie emocje, choć co prawda jeszcze nie związane z prowadzeniem. Szef marki Benedetto Vigna odpowiada na nie ciekawą obserwacją.

– Gdy nasz założyciel Enzo Ferrari wybierał napęd dla swojego pierwszego modelu, postawił na V12: silnik, który w tamtym momencie oferowała jedna firma na świecie. Wtedy również wielu osobom nie podobała się ta decyzja: twierdzono, że jest pozbawiona sensu albo wprost szalona dla firmy tej wielkości. Tymczasem to właśnie ona zbudowała legendę Ferrari – argumentuje Vigna. Czy tak samo będzie teraz z napędem elektrycznym?