Łukasz Zadworny: 100 km przejeżdżam za 8 zł. Tworzymy od nowa całą gamę aut

Michał Zieliński, Autokult.pl: Czy Polacy nadal chcą dużego kombi w dieslu?

Łukasz Zadworny, dyrektor marki Volkswagen w Polsce: W ostatnich latach udział diesla w rynku mocno spada.Jednak tam, gdzie diesel ma swoje ekonomiczne uzasadnienie (np. duże floty pokonujące spore dystanse), ta jednostka jest ciągle wybierana. Wystarczy wspomnieć Golfa Varianta, gdzie udział tego silnika w strukturze sprzedaży wynosi ponad 40 procent.

Natomiast zgodnie z porozumieniami paryskimi i tym, czym żyje cała branża, diesel będzie tracić na popularności. Docelowym rozwiązaniem, na które obecnie stawia większość firm, są samochody elektryczne. Dzisiaj możemy mówić jeszcze o fazie przejściowej, której przykładem są hybrydy plug-in.

M.Z.: Mam wrażenie, że hybrydy plug-in zaczynają dominować w ofertach producentów. Czy Polacy się przekonują do tego rozwiązania? W końcu zużycie paliwa na poziomie 2 l/100 km kusi, ale trzeba mieć świadomość, że taki wynik się osiąga po naładowaniu auta.

Ł. Z.: Mamy przykłady klientów, którzy kupują auta typu PHEV i mówią nam wprost, że te samochody spełniają ich wymagania, odpowiadają na ich potrzeby wynikające ze sposobu używania auta. Statystycznie Polak nie pokonuje więcej niż około 40-50 km dziennie i większość naszych modeli jest w stanie przejechać ten dystans w trybie wyłącznie elektrycznym. Sam jeżdżę taką hybrydą i aspekt ekonomiczny, żeby nie wspomnieć o ekologicznym, wybija się tu na pierwszy plan. W moim przypadku – korzystam z dwutaryfowego prądu – mogę jeździć za 8 zł za 100 km, ale nawet nie mając takiej oferty, mówimy o 12 zł za 100 km (przy jeździe na prądzie – przyp. red.).

Przekonanie do elektromobilności wiąże się też z kwestią edukacji rynku. Przysłuchujemy się temu, co klienci mówią o samochodach elektrycznych czy hybrydowych. Ta wiedza jeszcze nie jest pełna, ale chcemy ją uzupełniać. Prowadzimy szereg działań promujących elektromobilność, zachęcamy też do jazd próbnych, bo one w najlepszym stopniu oddają to, czym są hybrydy plug-in lub „elektryki”.

Wreszcie kluczowe jest to, jak szeroka jest oferta. Ona stale się powiększa i wraz z nią rośnie też udział tych aut w sprzedaży. Obecnie rynek hybryd plug-in jest o około 210 proc. większy niż w zeszłym roku. Dynamika jest więc spora, podczas gdy elektryki osiągają wzrost na poziomie około 100 proc. To pokazuje, że nawet w Polsce hybrydy plug-in stanowią pewnego rodzaju pomost i będą łącznikiem konwencjonalnej, spalinowej motoryzacji z autami w pełni elektrycznymi.

M.Z.: Postępująca elektryfikacja zdecydowanie zmieni obraz rynku, jaki znamy. Już dziś znika coraz więcej małych aut, kurczy się też segment tzw. klasy średniej. Gdzie powinniśmy spodziewać się kolejnych cięć, a które gałęzie będą rosły? Czy trzeba martwić się o Passata?

Ł. Z.: Jeżeli faktycznie motoryzacja podpisuje się w 100 procentach pod porozumieniami paryskimi, nie wspominając o ostatnich doniesieniach dotyczących programu Fit For 55, to trzeba się spodziewać tego, że docelowo gama oferowanych modeli będzie przechodziła w kierunku samochodów elektrycznych. I będą to samochody od podstaw budowane jako elektryczne, takie jak ID.3, ID.4 czy nadchodzący ID.5. Kluczowym oczywiście pozostaje to, aby pojawienie się tysięcy samochodów elektrycznych na europejskich, w tym polskich drogach wiązało się z bardzo dynamicznym rozwojem infrastruktury potrzebnej do ich obsłużenia.

Pokazywaliśmy już koncepcyjny model ID.Vizzion, czyli elektrycznego przedstawiciela segmentu Passata. Deklarujemy zaprzestanie sprzedaży modeli spalinowych w Europie w okolicach roku 2033-2035, tak więc jeszcze przed Passatem kilka lat obecności w naszej ofercie.

M.Z.: Volkswagen miał świetnego e-upa!'a, który trafiał i znikał z oferty. Wróci jeszcze?

Ł. Z.: Nie planujemy, żeby wracał do sprzedaży. Tworzymy od nowa całą gamę w pełni elektryfikowanych samochodów, m.in. po to by uprościć naszą ofertę. Zgodnie z naszą strategią zastępujemy elektryki produkowane na bazie aut spalinowych (jak e-up!) pełnoprawnymi autami elektrycznymi, konstruowanymi na platformie MEB. (wywiad został przeprowadzony przed premierą ID. Life, który cenowo ma odpowiadać e-up!'owi, ale ma oferować większy zasięg i bardziej przestronne wnętrze - przyp. red.).

M.Z.: Wybiegnijmy jeszcze dalej w przyszłość: rok 2035 i wspominany już program Fit for 55. Zakładam, że Volkswagen jest gotowy na wprowadzenie zakazu sprzedaży aut spalinowych, ale czy polski klient jest na niego gotowy? Jak taka decyzja może się odbić na naszym rynku?

Ł. Z.: W bardzo krótkim czasie do przeprowadzenia jest ogromna zmiana w branży, która dotąd nie przeżywała aż takiej rewolucji – w końcu mowa nie tylko o elektromobilności, ale też kwestiach związanych z łącznością. Przed nami na pewno długa droga, ale warto spojrzeć na doświadczenia innych krajów europejskich, np. Norwegii. Tam już dwa lata temu większość sprzedawanych nowych aut była elektryczna. Wszystko zależy od tego, w jakim stopniu państwa będą wspierać tę przemianę.

Dzisiaj w Polsce mówimy o programie "Mój elektryk", który w końcu jest istotnym systemem dopłat. Dotychczas jednak skupiał się na klientach indywidualnych, którzy na rynku aut elektrycznych odpowiadają za ok. 10 proc. sprzedaży. Kluczowe jest też obalanie mitów związanych z elektromobilnością, co my jako Volkswagen robimy: m.in. poprzez oferowanie jazd próbnych czy edukację naszych sprzedawców.

Na rynku będzie miał miejsce jeszcze inny efekt. Wyśrubowane normy ekologiczne już powodują, że auta spalinowe drożeją, bo ta technologia kosztuje coraz więcej. Ten trend będzie postępował.

M.Z.: Skoro mamy już program dopłat do aut elektrycznych, to jakie są kolejne kroki? Powinniśmy skupiać się na rozwoju infrastruktury czy może są inne pułapki, na które musimy uważać? Czego możemy nauczyć się od zachodnich rynków?

Ł. Z.: Stosunek ładowarek w Polsce do liczby samochodów elektrycznych wypada lepiej, niż na zachodzie, choć jest to związane z niewielką liczbą pojazdów. Jednak już dzisiaj ci, którzy wybierają elektryki, nie powinni mieć problemów z ładowaniem tych samochodów. W miastach często punkty ładowania są zlokalizowane przy centrach handlowych, gdzie i tak spędza się dużo czasu. Z drugiej jednak strony dużym problemem jest ograniczona dostępność punktów ładowania przy trasach szybkiego ruchu – tutaj potrzebna jest znaczna poprawa.

Bardzo liczymy na rozbudowę siatki szybkich stacji przy drogach szybkiego ruchu, ale korzystając z doświadczeń z innych krajów, największy nacisk kładziemy na kwestię ładowania w domu. Już dzisiaj oferujemy ładowarki, których ceny zaczynają się od poziomu niespełna 2100 zł.

Musimy też liczyć, że rząd zgodnie ze swoimi deklaracjami będzie konsekwentnie realizował kolejne etapy programu wsparcia rozwoju elektromobilności i że te działania będą utrzymywane. Widzieliśmy już na przykładzie chociażby Holandii, że zmienność przepisów nie sprzyja rozwojowi sprzedaży aut elektrycznych. Będziemy przyglądać się temu, jak rozwinie się program "Mój elektryk".

M.Z.: Z drugiej strony nie uważam, że wsparcie elektromobilności powinno być zadaniem wyłącznie rządu. W końcu to producenci aut i importerzy na tym zarabiają. Jak Volkswagen w Polsce zachęca Polaków do elektryków i jakie działania podejmuje importer, by korzystanie z tych aut było wygodniejsze?

Ł. Z.: Naszym zdaniem nie ma lepszej metody na przekonanie się do auta elektrycznego, niż po prostu się nim przejechać. Podczas takiej jazdy próbnej wychodzą wszystkie jego zalety – od niskiego środka ciężkości, przez przyspieszenie, komfort i przestronność. Jeżeli chodzi o aspekty funkcjonalne to samochody elektryczne oferują dziś więcej niż auta spalinowe.

Wspominałem już o oferowaniu ładowarek domowych, ale to nie wszystko. Ważne jest też uświadamianie, jak z nich korzystać. Bardzo często używam porównania do telefonów. Kiedyś raz na tydzień ładowałem nokię, dzisiaj innego smartfona podłącza się do prądu przy każdej okazji i nikt się nad tym nie zastanawia. Tak samo będzie z autem elektrycznym. Ten spokój związany z ładowaniem w domu jest najistotniejszy.

Naszym klientom oferujemy też zielony prąd w ramach współpracy z Polenergią. Kwestie ekonomiczne są tutaj bardzo indywidualne, zależą od obecnie obowiązującej umowy w danym gospodarstwie, ale w moim wypadku na poziomie kosztów nie ma różnic. Rachunek jest taki sam jak w przypadku pozostałych dostawców, ale mam świadomość, że korzystam z prądu pochodzącego z odnawialnych źródeł. W ten sposób jeden z zarzutów, że auta elektryczne w Polsce to w najlepszym wypadku „przesunięcie komina”, przestaje mieć rację bytu.

Poza tym wszyscy widzimy, jak dynamicznie rozwija się rynek fotowoltaiki w Polsce – wystarczy przejechać się naszymi ulicami i zobaczyć, ile domów jest wyposażonych w panele. Samochód elektryczny czy hybryda plug-in jest idealnym uzupełnieniem takiej inwestycji.

Elektromobilność nabrała tempa po ogłoszeniu porozumień paryskich, czyli ze względów ekologicznych. Nie jest to widzimisię branży, tylko odpowiedź na gigantyczny problem, jakim jest kryzys klimatyczny. Do klientów każdy model z rodziny ID trafia jako samochód neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla na etapie produkcji, ponieważ emisję, której nie jesteśmy w stanie uniknąć, równoważymy udziałem w projektach mających na celu ochronę klimatu. Co prawda aspekty ekologiczne rzadko są dla klientów kluczowym parametrem przy zakupie auta, ale trzeba pamiętać, jaki jest powód naszych dążeń środowiskowych. Dążymy do osiągnięcia pełnej neutralności węglowej do 2050 roku zgodnie z naszą strategią "Way to Zero".

M.Z.: W jednym ze swoich ostatnich testów ironicznie napisałem, że trzeba być szaleńcem, by dziś w Polsce kupić auto elektryczne. A jak jest naprawdę – kto dziś kupuje elektryki? I jak ten obraz zmieni się w ciągu najbliższej dekady?

Ł. Z.: Auta elektryczne i hybrydy plug-in to ciągle około 2,6 proc. rynku nowych samochodów w Polsce. Wybierają je więc tzw. early adopters, klienci, którzy mają świadomość technologii i aspektów ekologicznych.

Elektromobilność rozwija się z myślą o wszystkich i tempo zmiany odbiorców zależy od tego, jak szybko segment ten będzie podlegał demokratyzacji. Mówimy tu o aspektach cenowych, ale też jeszcze bogatszej ofercie – sami deklarujemy, że w każdym roku będziemy wprowadzać przynajmniej jeden nowy elektryczny model. Mocno rozwija się kwestia łączności i digitalizacji, która sprawia, że z tych aut korzysta się wygodniej. Dużo pracy poświęca się samochodom autonomicznym. Te wszystkie cechy sprawiają, że coraz więcej osób będzie zainteresowanych elektromobilnością, ale i motoryzacją jako taką.

M.Z.: To na koniec: na co dzień jeździ pan elektrykiem?

Ł. Z.: Już od kilku miesięcy jeżdżę hybrydą plug-in i po Poznaniu czy okolicy poruszam się w trybie elektrycznym. Zdarza mi się odwiedzać wielu dealerów, wtedy do pokonania jednego dnia mam nawet 900 km i wtedy układ hybrydowy jest optymalnym rozwiązaniem. Myślę jednak, że w ciągu najbliższych kilku lat będę się też przesiadał na auto elektryczne. Drugie auto w naszym domu już za chwilę będzie właśnie elektrykiem.