Mercedes-Benz eActros to pierwsza elektryczna ciężarówka marki. Wiemy, kiedy zostaną tylko takie
536 KM, akumulatory o pojemności 420 kWh, zasięg w okolicach 400 km i ładowanie do 80 proc. w nieco ponad godzinę. Tak według Mercedesa wygląda przyszłość transportu i spedycji. Niemiecki producent zaprezentował właśnie swoją pierwszą elektryczną ciężarówkę i zapowiedział, że od 2039 roku będzie robił tylko takie.
Mercedes-Benz eActros (2021)
Elektromobilność podbija kolejne segmenty motoryzacji. Jej rozwój jest motywowany zarówno przez pojawianie się nowych technologii, jak i coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Te w najbliższych latach mają coraz mocniej dotyczyć również transportu drogowego. W związku z tym na wielu rynkach w 2040 roku ma on korzystać już wyłącznie z energii elektrycznej.
Oznacza to, że producenci już teraz muszą zacząć pracować nad odpowiednimi modelami i oswajać z nimi odbiorców. Mercedes - jako pierwszy na świecie - już w roku 2016 zaprezentował ciężarówkę na prąd. Przez ostatnie trzy lata prowadził program pilotażowy, a obecnie pojazd debiutuje na rynku komercyjnym.
Model eActros nie jest co prawda jeszcze ciągnikiem siodłowym do transportu największych towarów na duże odległości, ale to i tak coś nowego na rynku dostaw. Serce napędu stanowią dwa silniki chłodzone cieczą i osadzone na tylnej osi pojazdu. Razem generują standardowo 443 KM, choć chwilowa moc maksymalna wynosi aż 536 KM. Ta jest przenoszona na koła z pomocą przekładni z dwoma biegami. Kompaktowe wymiary silników uwolniły trochę miejsca, ale to zostało zajęte z kolei przez akumulatory.
Elektryczna ciężarówka musi mieć ich dużo. W eActrosie pojawią się trzy lub cztery zestawy po 105 kWh każdy, czyli maksymalna pojemność będzie wynosiła 420 kWh. To wielokrotnie więcej niż w obecnie dostępnych osobowych samochodach elektrycznych. Niedawno zaprezentowany Mercedes EQS jest jednym z liderów w kategorii pojemności akumulatora przy wyniku 107,8 kWh.
W przypadku takiego pojazdu jak eActros duża pojemność przekłada się jednak na i tak mało spektakularny zasięg, który w praktyce ma wynieść około 400 km. Ponowne ładowanie tak dużych akumulatorów - nawet z pomocą superszybkiej ładowarki o mocy 160 kW - będzie trwało długo. Uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. zajmie nieco ponad godzinę. Ceny nie są jeszcze znane.
Elektryfikacja transportu kołowego pod wieloma względami wydaje się chybionym pomysłem. Przy obecnym stopniu zaawansowania technicznego utrudnia podróże na długich dystansach, pochłania wiele surowców (biorąc pod uwagę rozmiary akumulatorów) oraz zwiększa koszty – takie ciężarówki muszą być dużo droższe od tradycyjnych odpowiedników.
Z drugiej strony można się jednak spodziewać, że w ciągu najbliższej dekady parametry akumulatorów znacznie się poprawią. Koszty ich produkcji już spadają w tempie widocznym gołym okiem. Co więcej, w wielu przypadkach przejście na prąd może przynieść określone korzyści. Ciężarówki wykorzystywane są na zaplanowanych i powtarzalnych trasach, więc w ich przypadku odpada znana z aut elektrycznych niepewność, czy dojedzie się do celu.
Czas potrzebny na ładowanie będzie można tymczasem dostosować do wymaganych prawem postojów na odpoczynek. Przy odpowiednim przygotowaniu korzystanie z floty elektrycznych ciężarówek może okazać się wcale nie mniej wydajne niż w przypadku tych z silnikami wysokoprężnymi, a do tego tańsze. Przy korzystaniu z odpowiednich taryf na prąd (na przykład nocnych) wyższe koszty zakupu będą bilansowane przez niższe koszty eksploatacji.
Do szacowania budżetu trzeba wliczyć jeszcze dużo niższe ryzyko awarii elektrycznego układu napędowego oraz zwolnienia z opłat za wjazd do stref czystego transportu. Takie opłaty muszą już teraz płacić właściciele aut z napędem spalinowym w wielu miastach w Europie i niechybnie już wkrótce pojawią się one również w Polsce. Kierowcy większych pojazdów muszą się liczyć z zakazem wjazdu. Istnieje duża szansa, że nie będzie on dotyczył takich aut jak eActros, jako że nie emitują one żadnego miejscowego zanieczyszczenia spalinami ani hałasem.
