Nie mogę się doczekać pierwszej elektrycznej terenówki, więc pozwólcie, że puszczę wodze fantazji

Dlaczego Wranglera wymieniłem w pierwszej kolejności? Z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że Wrangler do dziś pozostaje samochodem absolutnie bezkompromisowym w dziedzinie offroadu. Nawet jeśli ktokolwiek stwierdzi, że jakiś inny samochód jest lepszą terenówką, a nawet to udowodni, to wciąż nie zmienia faktu, że Jeep Wrangler jest jedynym samochodem na rynku, którego projektanci stawiali w pierwszej kolejności na właściwości terenowe, nie idąc na żadne kompromisy w dziedzinie jazdy po drogach utwardzonych, komfortu, a nawet bezpieczeństwa czy zużycia paliwa. Można powiedzieć, że ten model jest idealny, a każde odstępstwo od tej konstrukcji to kompromis.

Po drugie dlatego, że już jeździłem elektrycznym Wranglerem (tu powinna pojawić się emotka z uśmiechem i zamkniętym jedym okiem). Wszak hybrydowym 4xe, ale w trybie w pełni elektrycznym, więc mniej więcej wiem, jaki jest w tym napędzie potencjał.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Prawdziwe auto terenowe (z podkreśleniem "prawdziwe") musi mieć trzy elementy: ramę, reduktor i napęd na cztery koła. Nowy Defender nie ma ramy i choć jest znakomitym autem do jazdy w terenie, już pojawia się problem na przykład z założeniem większych kół. Po prostu nie można podnieść nadwozia na ramie, bo nadwozie jest ramą.

Najlepiej, jakby takie auto miało sztywne osie, które dają najlepszą przyczepność w nierównym terenie i zapewniają największe wykrzyżowanie osi. Oczywiście niezależne zawieszenie można zaprojektować tak, że będzie prawie tak samo dobre, dlatego stosuje się kompromis, czyli tył na sztywnej osi, a przód niezależny. Jeszcze dobrze by było, gdyby zawieszenie nie było za sztywne, czyli pracowało na sprężynach śrubowych, choć teoretycznie równie dobre byłoby pneumatyczne.

Samochód terenowy musi mieć odpowiednie proporcje, a konkretnie krótkie zwisy przedni i tylny oraz nie za krótki, ale i nie za długi rozstaw osi. Szeroko rozstawione koła pomagają, jeśli nie ma w tym zakresie przesady. W mojej opinii idealne proporcje są gdzieś w okolicach Jeepa Wranglera i nowego Forda Bronco. Defender jest już za duży w wersji 110 i za krótki w wersji 90. Bardzo ważny jest duży prześwit, czyli odległość podwozia do podłoża. Ten z kolei wynika głównie z wielkości kół. Do pewnego momentu im większe tym lepiej.

Ostatnia ważna rzecz w samochodzie terenowym to mocny silnik i najlepiej automatyczna skrzynia biegów. Na tyle mocny, by nigdy nie zabrakło mu tchu i zawsze mógł kręcić kołami, przenosząc na nawierzchnię dużo momentu obrotowego. Automat po to, by nie zaprzątać głowy kierowcy wyborem przełożenia i aby nigdy nie dochodziło do nawet chwilowej utraty napędu.

Dużym wyzwaniem - wciąż - w samochodach terenowych jest ujarzmienie pracy napędu, co początkowo robiono blokadami mechanizmów różnicowych, dziś w dużej części robi się to elektroniką przeciwpoślizgową. Wbrew pozorom wcale nie działa to gorzej. Idealnego rozwiązania nie ma, bo nawet w pełni zblokowany układ napędowy ma swoje wady.

To wszystko, co tu wymieniłem i wszystko co najlepsze ma Jeep Wrangler Rubicon i dlatego – koncepcyjnie – jest najlepszym terenowym samochodem świata. Jest wzorcem, do którego można, a nawet należy się odnosić.

Samochód terenowy przyszłości, czyli elektryczny, na pewno (negatywnie) spędza sen z powiek zapalonym offroadowcom, którzy odliczają już ostatnie lata, w których będą mogli korzystać z silników spalinowych. Nie, nie jestem zwolennikiem zakazu i absolutnie nie jestem wielkim fanem aut elektrycznych. Byłbym nim, gdyby stanowiły jedną z opcji, a nie jedyną drogę. Natomiast jestem bardzo ciekaw i pełen pomysłów dla pierwszego elektrycznego samochodu terenowego. A oto one.

Wszystkie wymienione cechy samochodu terenowego może mieć także auto elektryczne. Pewnie powiecie o wysokiej masie, bo akumulatory dużo ważą. Owszem, ale nawet jeśli taki Wrangler miałby ważyć 3 tony, to czym się różni od Nissana Patrola Y61 na 35-calowych kołach?

Więc ramowa konstrukcja w niczym nie przeszkadza. Taką będzie miał wspomniany Mercedes EQG, który być może będzie pierwszą terenówką z napędem elektrycznym w sprzedaży. Gdyby zestaw ogniw akumulatorów umieścić trochę nad ramą, a przynajmniej powyżej jej dolnej krawędzi, to byłyby one właściwie chronione przed uszkodzeniem, czyli przed koniecznością wymiany. Co więcej, napęd elektryczny jest bardziej elastyczny pod względem rozlokowania podzespołów. Silnik można by umieścić z tyłu albo centralnie pomiędzy osiami. Tu względem napędu spalinowego jest ogromna swoboda.

Ramowa konstrukcja takiego samochodu wciąż będzie umożliwiała montaż akcesoriów, a nawet uniesienie nadwozia wyżej. Pomyślcie teraz o zaletach. Wyciągarka czy dodatkowe oświetlenie byłyby zasilane z akumulatora trakcyjnego (oczywiście nie wprost), czyli nigdy nie zabrakłoby prądu. Nie byłoby potrzeby montowania dodatkowego akumulatora. Wyciągarka mogłaby pracować na wyższym napięciu, byłaby więc superszybka... ile tu jest możliwości! Ale to nie koniec.

Napęd elektryczny nie wymagałby snorkela, więc można by takim samochodem praktycznie jeździć pod wodą. Snorkela potrzebowałby kierowca, ale... czekaj, przecież już dziś można sterować samochodem zdalnie, z pilota. Wyobrażacie sobie taką przeprawę, że zdejmujecie kajak z dachu, a auto jedzie przez rzekę pod wodą i nim sterujecie z kajaka. Nawet, dzięki systemowi kamer wysokiej rozdzielczości, możecie popatrzeć, co jest na dnie. Za bardzo popłynąłem? Dopiero się rozkręcam.

Te bardziej prymitywne terenówki będą miały pewnie silnik elektryczny w tym samym miejscu co spalinowy, a także klasyczny układ przeniesienia napędu. Czyli będą takie jak Jeep Wrangler 4xe, tylko bez silnika benzynowego. Moim zdaniem taki właśnie będzie pierwszy Wrangler EV. Natomiast już sobie wyobrażam zalety auta, które ma dwa sztywne mosty z dwoma silnikami – po jednym na oś.

Nie muszą się znajdywać bezpośrednio na osi, jak idiotyczne rozwiązanie w Maxusie T90 EV, lecz mogą być przy osiach, na stałe zamocowane do ramy z krótkimi wałami przekazującymi napęd do osiowych dyferencjałów. Mogłyby być również mocowane pomiędzy kołami, ale na niezależnym zawieszeniu.

Obie te koncepcje są świetne z prostego powodu - napęd mógłby być kompletnie niezależny dla przedniej i tylnej osi. Ale nie jak teraz, że niby niezależny, ale jednak w praktyce nie. W samochodzie terenowym mógłbyś wybrać napęd przedni, tylny, na cztery koła lub na cztery koła z równą prędkością obrotową (czyli zblokowany). Jeśli byłbyś doświadczonym kierowcą miałbyś możliwość wyboru, a przy tym ogrom zabawy. Już sobie wyobrażam, ile czau bym takie auto testował. Mniej doświadczeni mieliby komputer tak inteligentny jak ten w Defenderze, który sam będzie wiedział, kiedy i na jaką oś dać porcję niutonometrów. Ale to dopiero początek.

Przecież elektryczna Klasa G, czyli EQG, ma mieć cztery niezależne silniki i to dopiero byłaby bomba. Wyobrażacie sobie sterowanie każdym silnikiem oddzielnie? W pełni niezależne? Nie ważne, czy odbywałoby się to ręcznie przez kierowcę czy przez komputer.

Przy takim systemie przeniesienia napędu układ Wranglera Rubicona z trzema blokadami wydaje się być rozwiązaniem archaicznym i pozbawionym jakichkolwiek zalet. Wielokrotnie pojawiające się w opisach samochodów terenowych stwierdzenie "napęd trafia na to koło, które akurat ma przyczepność", którego 99 proc. osób nawet nie rozumie, nabrałoby zupełnie innego wymiaru. Bo nie sztuką jest zbudowanie takiego napędu (patrz znów Wrangler Rubicon), ale sztuką jest zbudowanie napędu, w którym: "napęd trafia na to koło, które akurat ma przyczepność, a na pozostałe koła napęd nie trafia".

I tylko przy czterosilnikowej koncepcji samochodu terenowego jest to możliwe. Mielibyśmy więc najlepszy z możliwych terenowych układów przeniesienia napędu pozbawiony jedynej jego wady - kręcących się z tą samą prędkością wszystkich kół jednocześnie. A gdyby tak kierowca mógł sterować napędem każdego koła oddzielnie albo wybrać napęd na koła prawe lub lewe, albo dowolnie zmieniać im kierunek obrotu?

Kontrole zjazdu czy podjazdu realizowałyby się same. Kontrola trakcji i system ESP odeszłyby do historii w układzie czterosilnikowym, bo każde koło byłoby sterowane oddzielnie. Możliwe byłoby nawet, że dwa kręcą się w jedną, a dwa w przeciwną stronę. Dowolne dwa. Zresztą, to już się dzieje, tylko na razie zarządza tym komputer:

Jeśli już jest wam gorąco i wpisujecie hasło "kiedy ruszy sprzedaż EQG?" w Google, to zdejmijcie koszulkę, bo zaraz zrobi się jeszcze cieplej.

Reduktor? Tak, jest potrzebny silnikowi spalinowemu, który nie ma siły i technicznych możliwości kręcanie kołami powoli, ale z dużym momentem obrotowym. Napęd elekryczny nie ma z tym najmniejszeog problemu - przejedźcie się dowolnym elektrykiem. W napędzie elektrycznym można przenieść kilkaset niutonometrów kręcąc kołem powoli jak ruch wskazówki sekundnika w zegarze.

Samochody elektryczne dziś korzystają z jednego, najwyżej dwóch przełożeń, z tym, że to drugie jest do wysokich prędkości. W samochodzie terenowym to drugie byłoby do niskich. Zredukowanie przełożenia w napędzie elektrycznym dałoby genialną kontrolę nad trakcją oraz prędkością obrotową kół, a także ogromny zapas mocy przy pokonywaniu terenu.

Kierowca mógłby w ogóle nie korzystać z hamulca, tylko sterowałby samochodem samym gazem (tak, jak obecnie w Fordzie Bronco, tylko lepiej). W takim samochodzie w ogóle hamulce byłyby pewnie montowane dla czystej formalności, by auto uzyskało homologację, bo w praktyce, byłyby niepotrzebne. Funkcja one-pedal, czyli sterowanie prędkością auta tylko pedałem gazu, byłby tak oczywista, że terenówka bez tego powinna wrócić do producenta jako wadliwa.

Kojarzycie, że niektóre auta mają terenowy tempomat? Na przykład Toyota nazwała to rozwiązanie Crawl Control i pozwala ono jechać w terenie ze stałą, bardzo niską prędkością. Niższą niż byście jechali nie dotykając gazu, ponieważ automatycznie hamuje. Przy okazji tak operuje systemem kontroli trakcji, by uzyskać maksymalną przyczepność na każdym z kół. W elektrycznym Land Cruiserze takie rozwiązanie byłoby normą, niczym szczególnym, a nawet oczywistym. Układ nie musiałby hamować pojazdu, bo ten dzięki elektrycznym silnikom (lub jednemu silnikowi) mógłby osiągnąć dowolną prędkość, nawet 1 km/tydzień.

Wspomnę jeszcze o zasięgu, bo widzę tych sceptyków, którzy czekają z takim argumentem. Moim zdaniem auto terenowe, takie naprawdę terenowe do jazdy w trudnym terenie, nie musi mieć dużego zasięgu, a co za tym idzie dużego akumulatora. Właściwie dziś wystarczyłoby ok. 60-70 kWh do samochodu wielkości Wranglera. Serio tak uważam, bo jeśli mamy jechać gdzieś na trasę, to nie tym.

Nawet przy bryle Wranglera zużycie energii wynosiłoby średnio ok. 30-40 kWh/100 km w ruchu ulicznym, co dawałoby do 200 km zasięgu na jednym ładowaniu. Ale nie w terenie, gdzie auto elektryczne jeździ powoli, czyli ekonomicznie i prawie zawsze hamowałoby silnikiem. Gdzie wysoki moment obrotowy silników powoduje, iż zużycie energii w takich warunkach mogłoby być bardzo niskie. Mogłoby się okazać, że elektryk w terenie miałby większy zasięg niż większość benzynowych terenówek.

To już czysta fantazja, ale wszystko co opisałem można sobie wyobrazić prędzej w zmotach niż produkcyjnych autach terenowych. Producenci nie będą serwowali wszystkich rozwiązań na raz, bo nie tak wygląda cykl życia produktu. Trzeba co kilka lat serwować klientom jakieś nowości - tu macie rozpisane wszystkie, choć pewnie sami też wpadniecie na jakiś pomysł.

Natomiast patrząc na rozwój samochodów typu zmota w Polsce, nie zdziwiłbym się, gdyby w ciągu kilku lat pojawiła się pierwsza taka na prąd. Można odnieść wrażenie, że pomysły polskim konstruktorom już się niebawem wyczerpią i wtedy sięgną do napędu elektrycznego. Wyobraźcie sobie, jak bardzo niezależne byłoby zawieszenie, gdyby silnik elektryczny umieścić przy samym kole. Zresztą nie trzeba daleko szukać. Jak to zwykle bywa w Stanach mają to już od dawna. Wystarczy poszukać projektu Green Rock Dawg.

żeby nie było tak słodko i stronniczo, trzeba wspomnieć o kilku wadach samochodu terenowego na prąd.

Na pewno nie bez znaczenia jest mimo wszystko ograniczony zasięg. Nawet z akumulatorem o pojemności 100-150 kWh nie wybrałbym się takim pojazdem na wyprawę do Afryki czy w inne mniej zurbanizowane regiony. Auto wyprawowe na prąd ważyłoby bardzo dużo, a sama masa nie jest jedynym problemem. W przypadku zakopania ponad 3-tonowego elektryka, któremu skończył się prąd, wyciągnięcie go z błota mogłoby być nie lada wyzwaniem. Na pewno taki samochód musiałby mieć możliwość odblokowania napędu.

Trudno na razie przewidzieć jaki wpływ miałaby woda, a raczej częste korzystanie z "wodnych kąpieli" przez samochód elektryczny. W teorii nie ma się czego obawiać, ale praktyka nie zawsze za tym idzie. Więcej wad na tę chwilę nie widzę, ale jeśli macie jakiś pomysł, to piszcie w komentarzu.

Zdjęcia użyte w materiale pokazują w znakomitej większości auta spalinowe