Nowe Porsche Macan zrzuciło kamuflaż – widziałem je na żywo

Porsche oficjalnie zaprezentowało nowego Macana. Po ogromnym sukcesie rynkowym i sprzedaniu ponad 800 tys. egzemplarzy na świecie w końcu nadszedł czas, by zbudować nową generację od podstaw, zamiast kolejny raz odświeżać konstrukcję, która pamięta jeszcze Audi Q5 poprzedniej generacji. Wydarzyło się to z pewnym poślizgiem, bo pierwotnie auto miało trafić na rynek już kilkanaście miesięcy temu. Lecz w tym czasie zainteresowanie starym spalinowym Macanem nie słabło – w 2023 roku klienci odebrali 87,3 tys. egzemplarzy, co plasowało Macana na drugim miejscu, tuż za Cayenne’em (87,5 tys. szt. w 2023).

Nowy Macan powstał na nowej platformie PPE dedykowanej elektrykom z wyższej półki. Z tej samej bazy technicznej korzysta także Audi Q6 e-tron, a w niedalekiej przyszłości zobaczymy też inne modele (m.in. Audi A6 e-tron). I podobnie jak Audi Q6, Macan otrzymał dzielone reflektory. To nowum, które może budzić pewne kontrowersje. Nawet jeśli górne światła, pełniące jedynie funkcję ledów do jazdy dziennej i kierunkowskazów, pozwalają rozpoznać Macana jako Porsche, tak umieszczone niżej główne światła widać dopiero przy bliższym spojrzeniu i wydają się dość egzotycznych rozwiązaniem jak na Porsche. Trzeba będzie się przyzwyczaić.

W tylnych światłach też widać połączenie tego, co w Porsche znane i lubiane – czyli cienki i szeroki ledowy pasek – z tym, co w podobnej formie widzieliśmy już w… hmm… Ej, który krzynął "Toyota Prius!"?. Ale wierzcie mi – na żywo to skojarzenie już nie jest takie oczywiste. I też nowa barwa lakieru o nazwie "Provence" nie musi się podobać tylko paniom – podczas pierwszego kontaktu z Macanem ten bladofioletowy bardziej mi wpadł w oko niż biały.

Sylwetka jest wyraźnie naznaczona genetyką Porsche. Nadwozie nowego Macana jest aż o 10 cm dłuższe od obecnej generacji i o 1,5 cm szersze – mierzy 4,78 m długości, 1,94 m szerokości i 1,62 wysokości. Rozstaw osi zwiększył się o 8,6 cm. Co w elektryku szczególnie istotne: współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,25. Właściwości aerodynamiczne poprawiają aktywne żaluzje we wlotach powietrza w zderzaku, zoptymalizowane wzory felg, płaska podłoga oraz aktywny spoiler na tylnej klapie. Wysuwa się automatycznie przy 60 km/h i jak na Porsche przystało, może przyjmować różne pozycje, w zależności od tego, czy kierowy zależy na lepszym zasięgu lub docisku.

Na pierwszy ogień idą wersje Macan 4 i Macan turbo. Porsche na razie nie zdradza czy w planach jest jeszcze jednosilnikowa wersja dalekozasięgowa, jak w przypadku Taycana. Ale przecież w przypadku spalinowego Macana bazowa wersja dwulitrowa też nie była od razu dostępna. Co więcej, przez większość czasu podczas jazdy na wprost aktywny jest i tak tylko tylny silnik. Dla Macana 4 Porsche podaje 613 km zasięgu wg WLTP, natomiast Macan Turbo oferuje wyjściowo tylko o 22 km mniej (591 km).

Porsche woli wierzyć, że dla klientów ważniejsze nadal są osiągi. "Naszym celem było zaoferowanie najbardziej sportowego modelu w swoim segmencie" mówi Jörg Kerner, wiceszef linii produktowej Macana. W obu wersjach, przy obu osiach tkwią maszyny PSM najnowszej generacji. W skrócie możliwości napędu prezentują się jak w tabeli poniżej i od razu należy nadmienić, że Macan nigdy nie miał tak krótkiego czasu przyspieszenia 0-100 km/h i ze świecą szukać SUV-a tej klasy, który byłby zdolny rozpędzać się do 260 km/h. Tryb najwyższej mocy overboost jest dostępny przez 10 sekund.

Obie wersje korzystają z tego samego akumulatora. Ma 100 kWh pojemności brutto z czego użyteczne jest 95 kWh. Ogniwa pochodzą od chińskiego giganta CATL, ale z fabryki w Niemczech. Bateria jest składana w fabryce Porsche w Lipsku. Mieszanka chemii zawiera o 60 proc. mniej kobaltu niż w ogniwach Taycana, a sam akumulator ma być łatwiejszy w naprawach.

Podobnie jak w Taycanie, 800-voltowa architektura umożliwia ładowanie z mocą do 270 kW. W optymalnych warunkach ładowanie od 10 do 80 proc. ma zajmować zaledwie 21 minut. W przypadku gdy ładowarka nie obsługuje napięcia 800 V, lecz tylko 400 V maksymalna moc ładowania spada do 150 kW. Wówczas bateria jest dzielona na dwa osobne obwody. Jest to niezbędne, ponieważ Macan nie ma przetwornicy napięcia jak Taycan. Pokładowa ładowarka AC ma moc 11 kW.

Dwa bagażniki w Porsche nie są żadną sensacją – miały je już centralnosilnikowe, spalinowe Boxstery i Caymany, Taycan oczywiście też, bo w elektryku tzw. frunk świadczy po prostu o efektywnym gospodarowaniu przestrzenią pod maską. W Macanie przedni bagażnik mieści 84 litry, więc poza przewodami ładowania da się tu jeszcze upchać drobiazgi – ale nie ma co liczyć na przestrzeń jak w 911. Przednią klapę można otworzyć z pilota, ekranu lub dotykając herbu Porsche na masce. Zgodnie z nową modą w Porsche, w wersji Turbo emblematy są monochromatyczne, czyli zamiast złotego i czerwonego koloru zastosowano szary "Turbonit".

W poprzedniku guzik otwierania klapy był umieszczony pod wycieraczką. W elektrycznym Macanie jest ona opcjonalna (zaburza gładką, opadającą linię i pogarsza właściwości aerodynamiczne), więc przycisk wylądował nad napisem Porsche, obok kamery cofania.

Tylny bagażnik w wersji Macan 4 mieści 540 l, w Macanie turbo jest o 60 l mniej – wynika to z seryjnego zestawu audio marki Bose z subwooferem, który zajmuje schowek pod podłogą. Więc jeśli w Macanie 4 zamówisz sobie lepsze nagłośnienie, też musisz liczyć się z mniejszą przestrzenią pod podłogą – główna wnęka kufra jest w obu wersjach taka sama. Porsche przyznaje też, że te 480 lub 540 l to wartość mierzona przy pionowym ustawieniu oparć kanapy (90 st. względem podłogi bagażnika). W takiej pozycji jednak trudno usiedzieć. Zapewnienia Porsche, że elektryczny Macan oferuje łącznie aż 127 litrów przestrzeni więcej niż znany spalinowy wariant, należy traktować z pewną rezerwą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Po złożeniu oparć do dyspozycji jest 1348 l. Wzorowo przedstawiają się możliwości holownicze Macana: na wysuwany hak można wziąć przyczepę ważącą do dwóch ton. Wspomniana regulacja oparć kanapy niestety nie odbywa się dźwignią czy elektrycznie, jak można by oczekiwać od tak prestiżowej marki jak Porsche. Rozwiązano to jak w Mini, czyli przy pomocy… odchylanej klamry, w którą można wpiąć oparcie.

Tył kabiny oferuje przyjemne warunki podróży. Mimo opadającej linii dachu przy swoich 183 cm wzrostu nie narzekałem na brak miejsca nad głową. Na kolana też jest ok, mogłem nawet usiąść, zakładając nogę na nogę, jednak po zwiększeniu rozstawu osi o 8,6 cm spodziewałem się większego przyrostu miejsca względem spalinowego poprzednika.

Mimo umieszczenia ogromnego akumulatora w podłodze kierowca siedzi o 2,8 cm niżej niż w spalinowej wersji. Ciężka bateria powoduje też, że środek ciężkości znajduje się aż o 14 cm niżej, a masa auta rozkłada się korzystnie dla dynamicznej jazdy: 48:52 proc.

Kokpit wysoko otacza kierowcę, kierownica stoi pionowo, co daje poczucie siedzenia w sportowym wozie – dokładnie tak, jak byście tego od Porsche oczekiwali. Kształt deski rozdzielczej też zachowuje klasyczne linie tej marki. Wirtualne zegary na zakrywionym, 12,6-calowym ekranie są podobne do tych z Taycana. Po raz pierwszy w Macanie będzie można zamówić ekran head-up i to od razu z funkcją rozszerzonej rzeczywistości – czyli takie wskazania jak linie asystenta pasa ruchu czy strzałki nawigacji są wyświetlane w odniesieniu do obiektów, które widać przed samochodem. Efekt jak taki, jakby wyświetlał je 87-calowy ekran.

Po stronie pasażera jest dodatkowy ekran, na którym można nie tylko sterować funkcjami auta, lecz także oglądać filmy podczas jazdy. Jest to możliwe dzięki warstwie szkła, które powoduje, że kierowca nie widzi tego co na ekranie pasażera, nie rozprasza się tym.

System multimedialny PCM bazuje teraz na systemie operacyjnym Android Automotive OS. Choć interfejs nie zmienił się radykalnie, PCM umożliwia teraz lepszą integrację funkcji Apple Car Play i Android Auto. Czyli częścią funkcji auta można sterować z poziomu interfejsu CarPlay, z kolei mapy mogą być wyświetlane nie tylko na głównym ekranie, ale też np. między zegarami. Ponadto użytkownik ma dostęp do licznych aplikacji zewnętrznych dostawców, jak A Better Route Planner, Spotify i inne serwisy streamingowe. W przygotowaniu do tego systemu jest też aplikacja Yanosik.

Fizycznych guzików już nawet w spalinowym Macanie zbyt wielu nie znajdziemy. W nowej, elektrycznej generacji Porsche na szczęście zachowało przełączniki klimatyzacji, które dają się obsługiwać bez patrzenia. Dzięki Android Automotive OS sprawniej ma też działać inteligentny asystent głosowy.

Znakiem czasów jest także możliwość zamówienia wnętrza bez elementów pochodzenia zwierzęcego, z materiałami pochodzącymi z recyklingu. W porównaniu z poprzednim Macanem w kabinie panuje bardziej ascetyczna atmosfera, powierzchnie są gładsze, kształty prostsze, nie ma chromu innych ozdobników. Porsche obiecuje jednak wciąż wysokie możliwości personalizacji.

Po raz pierwszy w Macanie zastosowano układ skrętnych tylnych kół, który zwiększa stabilność prowadzenia, a przy niższych prędkościach poprawia zwrotność. Koła odchylają się o 5 stopni, Porsche podaje 11,1 m średnicy zawracania z tym systemem, dostępnym za dopłatą. Pneumatyczne zawieszenie jest seryjne w wersji Turbo. Macan 4 może je mieć w opcji w pakiecie z dwuzaworowymi amortyzatorami – samo adaptacyjne zawieszenie można jednak też łączyć ze stalowymi sprężynami. Jeśli patrząc na zdjęcia, macie wrażenie, że Macan wygląda jak duży hot-hatch, a nie jak SUV, to dlatego, że zdjęcia zostały zrobione z zawieszeniem w najniższym ustawieniu. Dzięki temu też te 22-calowe felgi tak szczelnie wypełniają nadkola.

W Polsce za elektrycznego Macana 4 trzeba będzie zapłacić 386 tys., a za Macana Turbo – 526 tys. zł. Próg wejścia jest zatem znacznie wyższy niż w przypadku spalinowej wersji, która z 265-konnym, 2-litrowym silnikiem benzynowym kosztuje od 298 tys. zł (i wraz z nowym rokiem modelowym zdrożała o 19 tys. zł). Podobnie jak dotychczas, nowy Macan będzie produkowany w zakładach Porsche w Lipsku. Fabryka szczyci się zerowym bilansem emisyjnym. Pierwsze dostawy do klientów są zaplanowane na drugą połowę tego roku.