Pierwsze jazdy nowym Lexusem RX: hybryda na trzy sposoby

Chociaż Lexus stawia przed nami model zbudowany od nowa, jego wygląd jest raczej ewolucją poprzednika niż autem nakreślonym całkowicie od zera. Tym, co wyróżnia kolejną generację RX-a, jest pas świetlny łączący tylne lampy. Z kolei z przodu w oczy rzuca się grill jakby wrastający płynnie w maskę. Z poprzednika znajdziemy tu za to czarny słupek C, który sprawia wrażenie, że dach wizualnie unosi się nad resztą samochodu.

RX według mnie pozostaje najlżej wyglądającym autem w swoim segmencie. Nie oznacza to, że pomnikowe sylwetki niemieckich SUV-ów są złe – są eleganckie, ale ewidentnie Lexus stara się zaproponować swoim klientom coś innego. I moim zdaniem robi to dobrze.

Zmiany drobne, ale w ważnych miejscach, nastąpiły w wymiarach RX-a. Przy zachowaniu długości auta zwiększono rozstaw osi. O 60 mm większa przestrzeń między kołami powinna przełożyć się na większą ilość miejsca w kabinie. Czy jest to odczuwalna różnica? To łatwiej byłoby osądzić po bezpośrednim porównaniu. Nie mam natomiast wątpliwości co do tego, że miejsca tutaj jest pod dostatkiem – stosownie do segmentu auta.

Co ciekawe, Lexus o 10 mm obniżył linię dachu, ale nie oznacza to wcale problemu z przestrzenią nad głową, również w tylnym rzędzie. Jeśli macie więcej niż 1,9 m wzrostu problem może być jedynie przy szklanym dachu. I to jednak da się rozwiązać, bo oparcia kanapy można znacząco pochylić do tyłu.

Skoro już zasiedliśmy na tylnej kanapie, warto tutaj zwrócić uwagę, że pasażerowie zewnętrznych miejsc mają do dyspozycji nie tylko podgrzewanie, ale także wentylację foteli. Znalazły się tutaj także dwa porty USB-C. Łącznie w aucie jest ich pięć. RX oferuje także duży port USB. Do pełni szczęścia zabrakło mi jedynie czterostrefowej klimatyzacji. Trzecia strefa powinna jednak zadowolić większość klientów.

Według mnie najistotniejszą zmianą, jaka zaszła wewnątrz tego lexusa, jest rewolucja w multimediach. W zapomnienie odszedł gładzik, który był specyficznym rozwiązaniem. Do dyspozycji mamy teraz 14-calowy, dotykowy ekran HD. Standardowo współpracuje on z 12-głośnikowym systemem audio. Odmiany Omotenaschi i F Sport dysponują 21-głośnikowym kombajnem multimedialnym zaprojektowanym przez firmę Mark Levinson. Topowe audio jest bardzo uniwersalne – sprawdziło się przy rocku, tłustym bluesie i pełnych subtelności kawałkach jazzowych i elektronicznych. To jedna z tych rzeczy, za które warto moim zdaniem dopłacić.

Multimedia RX-a łączą się bezprzewodowo z Apple CarPlay oraz (niestety) przewodowo z Android Auto. Działają dość sprawnie, chociaż moim zdaniem nieintuicyjne jest przechodzenie między wyżej wymienionymi systemami a samym Lexus Link. Żeby dostać się znowu do głównego menu samochodu, należy wejść w aplikacje i tam wybrać coś, co wygląda jak appka Lexusa. Moim zdaniem można było to zrealizować po prostu ikonką domku lub innym kwadracikiem, który przenosiłby nas w każdej chwili do menu głównego.

To jednak jedyny mój zarzut do tego systemu multimedialnego. Poza tym jest on bardzo czytelny, nie jest przekombinowany i przede wszystkim pozostawił część funkcji poza ekranem dotykowym. Kluczowe rzeczy, jak na przykład temperaturę klimatyzacji, regulujemy fizycznymi pokrętłami. Brawo dla Lexusa za utrzymanie tych funkcji zawsze pod ręką.

Z drugiej strony trudno, żeby Lexus postąpił inaczej – wtedy w trakcie jazdy nie dałoby się skorzystać z klimatyzacji. Nowy RX jest wyposażony bowiem w bardzo uważny system wykrywania rozproszenia uwagi kierowcy. Auto bardzo pilnuje, żebyśmy byli skoncentrowani na drodze – jeśli oderwiemy wzrok od tego, co przed nami na dłużej niż 5 sekund, auto zasygnalizuje nam, że powinniśmy skupić się na prowadzeniu.

Podczas prezentacji wielu dziennikarzy uznało, że system reaguje zbyt szybko, ale nie zgadzam się z tym. Jeśli prowadzisz samochód jadący z prędkością 100 km/h, przez 5 sekund pokonujesz blisko 140 metrów. Szybkość działania tego systemu jest więc uzasadniona i to kierowca powinien zmienić przyzwyczajenia, jeśli wydaje mu się, że jest tu problem.

Zmiany przyzwyczajeń wymagają też przyciski na kierownicy, które nie mają oznaczeń. Nie jest to wprawdzie nowość, bo można je spotkać również w nowym modelu NX, ale dla RX-a jest to debiut. Dopiero gdy położymy palec na przycisku, na wyświetlaczu przeziernym pokażą nam się opcje, które tutaj mamy dostępne. To umożliwiło różnorakie użycie tego samego joysticku, w zależności od np. bieżącego trybu tempomatu. Nie jest to jednak wygodne. Moim zdaniem pod kciukami powinniśmy mieć zawsze to samo, żeby szybko i intuicyjnie korzystać z tych funkcji. Sterowanie z kierownicy miało zawsze upraszczać życie kierowcy. Tutaj jest to wręcz rozpraszające, kiedy zaczynamy szukać na HUD-zie tego, co chcemy aktywować.

Najważniejsze zmiany przy wejściu nowej generacji to jednak przede wszystkim te, które zaszły pod maską. Do dyspozycji klientów Lexus oddaje 3 odmiany napędowe: RX 350h, 450h+ i 500h. Różnice między tymi wersjami są bardzo duże, bo nie polegają wyłącznie na różnych poziomach mocy. Każda z nich ma do zaproponowania coś unikatowego względem pozostałych.

Podstawowy wariant jest najbardziej stonowaną odmianą, która o klienta powalczy nie tylko przyzwoitym zużyciem paliwa i ceną (to od tej wersji zaczyna się cennik – 352 900 zł), ale także bardzo stonowanym charakterem. Pod maską tej hybrydy znajduje się 2,5-litrowy, wolnossący motor sparowany z przekładnią CVT oraz napędem elektrycznym. W sumie dostajemy 250 KM, które trafiają na wszystkie koła.

Ten zestaw napędowy w połączeniu z dobrym wyciszeniem auta (zoptymalizowano m.in. przepływ powietrza pod podłogą), zapewnia naprawdę dobry komfort jazdy. Z jednej strony 250 KM to wystarczająca moc dla tego auta, z drugiej na trasie ekspresowej w USA (około 105-110 km/h) testowy egzemplarz zużył 6,3 l/100 km.

Podstawowa hybryda kryje pod kanapą nową baterię niklowo-wodorkową. W porównaniu ze schodzącą z rynku generacją RX 450h jest tutaj mniej ogniw – Lexus zredukował ich liczbę z 240 do 216. Zapewniło to bardziej kompaktowe rozmiary układu.

Środkowa odmiana to oczywiście pewien kompromis. Mamy tu więcej mocy niż w przypadku podstawowej hybrydy, ale cena podstawowa nie wychodzi daleko od rejestru z trójką z przodu. Pierwszy plug-in w historii modelu RX startuje od 402 900 zł i bazuje na tym samym 2,5-litrowym motorze, co zwykła hybryda.

Wolnossąca jednostka w zestawieniu z mocniejszym układem elektrycznym generuje systemowo 309 KM. Dzięki temu przyspieszenie do 100 km/h wynosi tutaj 6,5 s, co jest znaczącą różnicą w porównaniu z 7,9 s w 350h.

Atutem tej wersji jest jednak przede wszystkim duży akumulator, który pojawia się na pokładzie bez szkody dla pojemności bagażnika, która we wszystkich odmianach wynosi do rolety 461 l. Niestety koło dojazdowe, które trafiło pod podłogi egzemplarzy testowych w USA, jakie widzicie na zdjęciach, nie będzie oferowane w Europie.

Wyjdźmy jednak z bagażnika i wróćmy za kierownicę. Tutaj kierowca PHEV-a dostaje do dyspozycji 18,1 kWh energii, co przy spokojnej jeździe pozwoliło mi przejechać bez większego wysiłku 65 km poza miastem. Myślę, że w dobrych warunkach w mieście praktyczny zasięg tego zestawu to ponad 70 km, ale to na pewno jeszcze zweryfikujemy w dłuższym teście.

Jedynymi niekorzystnymi różnicami PHEV-a względem zwykłej hybrydy jest większa o ponad 100 kg masa i mniejszy o 10 l zbiornik paliwa. Przy czym nadal mamy tu do dyspozycji 55 l, co jak na dzisiejsze standardy jest sporym rozmiarem.

To, co łączy obie wyżej wymieniane wersje, to przeniesienie napędu. W obydwu przypadkach dostajemy napęd na 4 koła E-four oraz przekładnię CVT. Pracuje ona dość komfortowo – nie narzuca się denerwującym wyciem. Szczególnie w plug-inie nie dał mi się we znaki długi czas oczekiwania na to, aż po wciśnięciu gazu w podłogę wreszcie coś zacznie się dziać. Myślę, że powyższe to zasługa przede wszystkim wspomnianego już dobrego wyciszenia auta i mocnego silnika elektrycznego, który nadrabia tam, gdzie jednostka spalinowa nie nadąża.

Na koniec zostawiłem to, co najlepsze. Nawet jeśli podstawowa hybryda jest wystarczająco dobra, a plug-in jest dobrym kompromisem, to bez owijania w bawełnę trzeba to powiedzieć – topowy wariant RX-a jest znakomity nie tylko dzięki swojej mocy. Ma bowiem cały szereg dodatkowych atutów.

Od pozostałych odmian flagową wersję odróżnia napęd i to w każdym calu. Silnik to 2,4-litrowa, turbodoładowana jednostka, która już samodzielnie jest w stanie wykrzesać 272 KM. Cały układ rozwija 371 KM.

Moc nie trafia jednak na koła przez CVT, a przez 6-biegowy automat Shiftmatic, dzięki czemu nie trzeba prowadzić dyskusji na temat tego, czy wyje, czy nie wyje. Tutaj mamy najwyższą kulturę pracy, aksamitną wręcz.

Na tym jednak nie koniec. Lexus RX 500h odznacza się też lepszą dynamiką układu elektrycznego. Zastosowano tu osobny falownik dla tylnej osi, co ułatwia szybsze i bardziej elastyczne zarządzanie mocą układu. Tak zbudowany napęd na 4 koła nosi inne oznaczenie – podstawowe wersje dysponują E-Four, podczas gdy tutaj dostaniemy Direct4.

Co ciekawe, topowa odmiana jest dostępna jako jedyna w ostrym wariancie wyposażeniowym F Sport i F Sport Edition. Są to też jedyne wersje, z jakimi dostępny jest RX 500h. Ponieważ w cenniku przeskakujemy podstawową Elegance, a dalej Business i Prestige, od razu windujemy wyposażeniem cenę do pułapu 470 990 zł. Jednocześnie najmocniejsza odmiana SUV-a Lexusa nie jest dostępna z wyposażeniem Omotenashi.

Jeśli decydujecie się na F Sport, warto najpierw przymierzyć się do fotela. Jest on wyprofilowany dość sportowo, więc tęższe osoby mogą tutaj mieć trochę ciasno.

Po wyjściu zza kierownicy RX 500h jestem z jednej strony zadowolony, bo tym daniem głównym nasyciłem się do pełna. Jest to kompletne, bardzo dobre auto. Jednak w obliczu królującej niemieckiej konkurencji z flagowymi modelami o mocach przekraczających nawet 500 KM, czuję, że brakuje mi tu deseru – czegoś w rodzaju RX F, który oferowałby chociaż ponad 400 KM. Być może jednak z badań rynku Lexusa wynika, że głodne takiego wariantu są tylko tabelki z porównaniami, a niekoniecznie sami konsumenci.

Moim zdaniem nie ma tu jednej słusznej odpowiedzi. Gama wersji RX-a jest uszyta tak, żeby oferować odpowiedzi na inne potrzeby na każdym poziomie.

RX 500h jest domyślnie najlepszym wyborem, bo dostajemy tu najlepiej prowadzącą się odmianę, bardzo przyjemnie brzmiącą, z bardzo bogatym wyposażeniem i zapewniającą dobry kompromis między osiągami a spalaniem (około 10-11 l/100 km przy dość dynamicznej jeździe poza miastem). Nadal nie jest to jednak dzikus pokroju najmocniejszych RS-ów Audi czy BMW ze stajni M. To wciąż bardzo łatwy w codziennym użytkowaniu SUV, z komfortowym zawieszeniem i spokojnym klimatem. Nie jest to kompromis w cenniku RX-a, ale z pewnością będzie to kompromis w skali rynku – między osiągami a komfortem i wyróżniającym się wyglądem.

Jeśli jednak dojdziecie do wniosku, że zbliżenie się ceną do pół miliona złotych to trochę za dużo, jak na auto tego segmentu, pozostałe odmiany też spiszą się dobrze, zaspokajając różne potrzeby.

RX 450h+ to zdecydowanie auto dla kogoś, kto będzie miał, gdzie je ładować – to moim zdaniem kluczowe, żeby ten wóz miał sens. W przeciwnym wypadku należy postawić na RX-a 350h, który i tak zapewnia sporo mocy, ale w bardzo oszczędnym wydaniu i jest dostępny z tymi samymi wersjami wyposażenia, z tym, że z uwagi na teoretycznie niższy wariant napędowy za topowego RX 350h Omotenaschi zapłacimy mniej niż za PHEV-a z wyposażeniem Prestige.

Lexus bardzo zadbał o mądre ułożenie gamy swojego najpopularniejszego auta. Zadbał też o to, żeby ten model miał wiele do powiedzenia na rynku. RX rewelacyjnie wygląda, ma bardzo dobre multimedia (wreszcie) i zapewnia komfort na świetnym poziomie. To godny konkurent i warta uwagi alternatywa dla tak lubianych w Polsce modeli ze stajni Audi, BMW czy Mercedesa.

Zobacz szczegółowe dane techniczne nowego Lexusa RX na AutoCentrum.pl