Pierwsza jazda: DS N°8 – niech żyje awangarda!

DS od momentu wydzielenia na samodzielną markę nie ma się najlepiej. W rankingach sprzedaży marek premium w Polsce szoruje po dnie, ledwo wyprzedzając producentów oferujących nieco bardziej egzotyczne propozycje. Francuski producent, który miał podgryzać niemiecką trójcę, w 2024 r. sprzedał w naszym kraju zaledwie 505 samochodów. Nawet Alfa Romeo, której także się nie przelewa, mogła pochwalić się trzykrotnie lepszym wynikiem.

2025 rok nie wróży, by z butelek szampana miały wystrzelić korki. Sprzedaż utrzymuje się na stabilnie niskim poziomie, także w skali europejskiej. Do końca sierpnia spadła rok do roku aż o 20 proc., a DS-owi "udało się" uplasować w rankingu wyżej, niż Lancii, Alpine, czy Jaguarowi.

DS niezwłocznie potrzebuje koła ratunkowego, jeśli chce utrzymać się przy życiu. Z flagową limuzyną – DS 9 – wyszło gorzej, niż oczekiwano. O ile "internetowi eksperci" chwalili markę za odważny ruch i powrót do tradycyjnych wartości (tj. nadwozi), tak do salonów mało kto się pofatygował. Najbardziej uniwersalnym i pewnym sposobem na poprawę sytuacji wydawałby się crossover, który wstrzeliłby się w lukę między DS 3 a DS 7. Tymczasem DS nie jest marką, która idzie utartymi ścieżkami. Nawet jeśli ważą się jej losy.

Nowy rozdział marki otwierać ma N°8 – awangardowy tak pod względem wyglądu, nadwozia, jak i samej nazwy. Podobnej polityki możemy się wkrótce spodziewać u pozostałych modeli, a kompaktowa "czwórka" już doczekała się zmiany po liftingu na N°4. N°8 ma odgrywać rolę flagowca i zgodnie z obecną modą jest autem wyłącznie elektrycznym, zaprojektowanym od podstaw pod zasilanie z gniazdka na stellantisowej platformie STLA Medium.

Mimo podążania za pewnymi trendami (napęd), awangarda gra tu pierwsze skrzypce. DS określa nadwozie N°8 jako crossover-coupe, choć proporcjami najbliżej mu do podniesionego liftbacka. Przypominając sobie historycznego Citroëna DS nietrudno zauważyć, na czym projektanci wzorowali m.in. linię boczną nowego elektryka. Nie powiem jednak, by dorównywał on gracją, spójnością czy proporcjami swojemu przodkowi. Tym niemniej, możecie być pewni, że na ulicy się wyróżnicie, co przy mnogości nietuzinkowych obecnie projektów konkurencji wydaje się coraz trudniejszą sztuką.

Przód jest spójny z tym, do czego zdążyła nas przyzwyczaić marka w ostatnich latach. Francuzi ograniczyli jednak ilość chromów, zastępując go błyszczącą czernią, którą, dobierając odpowiedni pakiet, można udekorować całą galanterię. Tył natomiast sprawia wrażenie, jakby został potraktowany po macoszemu. DS pokusił się także na zamianę zgrabnego logo na zwykły napis marki na tylnej klapie, co wygląda zwyczajnie tanio.

Wnętrze z kolei przenosi kierowcę do innego świata – DS porzucił uwielbienie do rombowych kształtów (choć dalej można spotkać pojedyncze przyciski w tej konfiguracji) i skupił się na dopracowaniu detali. O ile w poprzednich modelach kokpity mogły pochwalić się oryginalnym designem, tak pod względem materiałowym w wielu miejscach przesadnie przypominały te z Citroënów. W N°8 jest inaczej – doświadczenie obcowania z marką premium zaczyna się od projektu deski, przechodzi przez dobór materiałów i kończy na jakości spasowania.

Tym projektem Francuzi prześcigają wręcz niemiecką konkurencję, która w ostatnim czasie trochę "odpuściła" temat jakościowego wykonania wnętrz. Dominuje tu miła w dotyku skóra oraz miękkie wykończenie większości elementów. DS odwrócił się także (wreszcie!) od błyszczącej, fortepianowej czerni i postawił na nią tylko na nielicznych elementach. Szkoda jednak, że estetyczne kratki wentylacyjne tylko imitują metal.

Jednocześnie Francuzi nie zachłysnęli się wzornictwem i nie zapomnieli o pragmatycznej części kabiny. Jest gdzie odłożyć telefon, butelkę z wodą czy inne drobiazgi. Kilka funkcji, jak głośność czy zmiana trybu jazdy, obsłużymy fizycznymi przyciskami, ale całą resztę, w tym inne przydatne na co dzień rzeczy, ukryto niestety pod dotykową taflą na 16-calowym ekranie. I tu przechodzimy do mniej przyjemnych spraw.

Zrobienie dobrych, łatwych w obsłudze i niezacinających się multimediów wciąż jest dla Stellantisu wyzwaniem. Szata graficzna jest miła dla oka, ale na tym kończą się plusy. System działa powoli, przycina się, a niektóre elementy poukładane są w sposób nielogiczny i niewygodny. Ustawienie kilku przystanków na trasie w pokładowej nawigacji skutecznie podniosło mi ciśnienie.

Jak na flagowy produkt będący crossoverem, N°8 nie rozpieszcza też pasażerów na tylnej kanapie. Gabaryty (4820 mm długości, 1900 mm szerokości, 1580 mm wysokości, 2900 mm rozstawu osi) sugerowałyby, że zaznamy tu komfortu niezależnie od zajmowanego miejsca. Nic bardziej mylnego. Siadając sam za sobą, co prawda miałem zapas na kolana, ale mimo głębokiego wyprofilowania siedziska kanapy wysoko poprowadzona podłoga i tak wymusza podkulanie nóg.

Na domiar złego, jeśli macie więcej niż 180 cm wzrostu możecie być pewni, że głową zahaczycie o sufit. Perspektywa podróży w skulonej pozycji nie działa na korzyść wizerunku reprezentacyjnego auta, który notabene we Francji został niedawno limuzyną prezydencką.

DS chwali się za to dużym bagażnikiem. Faktycznie, po otwarciu tylnej klapy oczom ukazuje się spora, ustawna przestrzeń o pojemności 620 litrów, ale poza dodatkową półką na kable nie uświadczymy innych udogodnień np. w postaci haczyków na zakupy.

Zostawiając kwestie wizualne w tyle, pozostaje jeszcze napęd. Stellantis do tej pory nie błyszczał na scenie elektromobilności, prędzej dopasowując się do rynku, niżeli wyznaczając standardy. DS N°8 ma to zmienić. W najbardziej "dalekozasięgowej" wersji wyposażony w akumulator o pojemności 97,2 kWh z pojedynczym 245-konnym silnikiem z przodu (280 KM w trybie Boost) ma pokonać w cyklu mieszanym 750 km, a na autostradzie – 500 km.

W tym ostatnim kryje się haczyk – mowa bowiem o prędkościach rzędu 120 km/h, co już studzi emocje. Ale tylko odrobinę, ponieważ w teorii N°8 i tak z miejsca ląduje w gronie aut mogących się pochwalić najlepszym zasięgiem. Tyle teorii. Jak jest w praktyce? Niestety nie tak różowo.

Podczas pierwszych jazd trasa nie wiodła przez drogi szybkiego ruchu, a jedynie przez centrum Warszawy. Gdy ruszałem, samochód pokazywał zasięg na poziomie 713 km. Po przejechaniu zaledwie 10 km wartość ta spadła aż o…76 km. Komputer wskazywał przy tym zużycie na poziomie 17,6 kWh/100 km, a muszę zaznaczyć, że na tym fragmencie nie sprawdzałem możliwości dynamicznych. Na kompleksowe sprawdzenie deklaracji przyjdzie czas podczas pełnego testu, ale osiągnięte wyniki nie napawają optymizmem.

Tymczasem DS chwali się, że z deklarowanym zasięgiem N°8 może pozwolić sobie na mniejszą liczbę postojów na ładowanie na założonej podczas prezentacji produktowej trasie z Paryża do Bolonii. Niestety tu znowu tkwi haczyk. Większość dalekozasięgowych konkurentów może pochwalić się 800-woltową architekturą, a co się z tym wiążę – wysoką mocą ładowania w okolicach 300 kW. Oznacza to, że wystarczy kilka minut, by móc jechać dalej, a praktyka pokazuje, że lepiej zatrzymać się kilka razy na krócej, niż raz na dłużej, by korzystać z optymalnego zakresu krzywej ładowania.

DS N°8 dysponuje maksymalną mocą ładowania na poziomie 160 kW, co wypada, mówiąc wprost, średnio. Na pocieszenie zostaje dobra krzywa ładowania, ponieważ samochód utrzymuje wspomnianą wartość od 20 do 55 proc. naładowania, a uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. zajmie 27 min. Dla porównania — Audi A6 e-tron ładuje się od 10 do 80 proc. w czasie o 6 min krótszym. Przełomu na próżno tu szukać.

Mimo 245 KM samochód nie należy do specjalnie zrywnych. Swoje robi z pewnością masa, która przekracza z kierowcą 2200 kg(!). Można uznać, że ospała reakcja na pedał przyspieszenia (także w trybie sport) bardziej pasuje do eleganckiego i reprezentacyjnego charakteru auta. Ma być wygodnie, a nie dynamicznie i agresywnie. Do tej teorii nie pasuje z kolei charakterystyka rekuperacji (trzy stopnie intensywności oraz funkcja one-pedal), która działa z wyraźnym opóźnieniem i mało płynnie "wchodzi do akcji". Szarpnięcie jest wręcz mocniejsze, niż podczas przyspieszania w trybie sport.

Ze znacznie lepszej strony pokazał się układ jezdny DS-a. Podwozie zostało zestrojone bardzo wygodnie, a dla podniesienia komfortu jazdy Francuzi zastosowali kamerę skanującą jezdnię przed autem. Zebrane dane przesyłane są do komputerowego mózgu, który przygotowuje zawieszenie na nadchodzące niedogodności. Układ jest na tyle skuteczny, że spokoju przesadnie nie zakłócają nawet 21-calowe felgi, choć ich obecność nie przechodzi niezauważona. Duch dawnych DS-ów z pewnością został zachowany.

DS-a N°8 trudno jednoznacznie spozycjonować. W teorii wymiarami jest już blisko takich aut, jak Audi A6 e-tron, natomiast producent klasyfikuje go w segmencie D, co w połączeniu z nadwoziem balansującym na granicy crossovera i fastbacka oznacza, że jego rywalami są m.in. BMW i4, Tesla Model Y, czy Audi Q6 e-tron. Tak przynajmniej twierdzi sam producent.

Za 249 tys. zł dostaniemy podstawową odmianę Pallas z mniejszym akumulatorem o pojemności 73,7 kWh pozwalającym przejechać do 550 km na jednym ładowaniu. Podobną kwotę trzeba wyłożyć za bazowe BMW. Za wersję zapewniającą najlepszy zasięg trzeba już wyłożyć przynajmniej 273,5 tys. zł, co oznacza, że samochód akurat mieści się w wymaganym limicie rządowego dofinansowania. Jeśli z kolei liczymy na osiągi (duży akumulator i dwa silniki o łącznej mocy 350 KM), musimy być gotowi na 292 tys. zł. Warto zaznaczyć, że to wciąż niższa kwota, niż życzy sobie Audi za bazowego A6 e-trona.

Czy N°8 uda się przebić? Na pewno nie będzie łatwo, szczególnie teraz, w czasach trudniejszych dla elektryków, gdy popyt na alternatywny napęd nie jest tak duży, jak oczekiwano. Tym niemniej Francuzi nie ustają w próbach podebrania klientów Niemcom i jeśli którymś autem ma im się to udać, ten ma duże szanse. Nowy flagowiec marki obiecywanym zasięgiem wchodzi w rewiry zarezerwowane dla najlepszych, a wnętrzem, materiałami i wykonaniem zachwyca oraz sugeruje, że czas silnego przywiązania do Citroëna się skończył.