Test: Audi Q6 e‑tron quattro - w poszukiwaniu przełomu

"Jaki koń jest, każdy widzi", głosiła definicja w pierwszej polskiej encyklopedii. Być może nie warto więc opowiadać, jak wygląda coś, co widać i jest na swój sposób oczywiste dla odbiorcy. Zdjęcia jednak nie oddają tego, jak dobre pierwsze wrażenie robi Q6 e-tron, gdy staje się z nim twarzą w twarz.

Nawet jeśli nie jest to największy SUV na rynku, to jednak mówimy tu o modelu, który rozmiarami przewyższa Q5 – zarówno pod względem długości całkowitej, jak i rozstawu osi. Audi bardzo skutecznie podkreśla te gabaryty za pomocą narzędzi stylistycznych, którymi od dawna posługuje się bardzo sprawnie.

Spójny język, charakterystyczny grill single frame, linie kreślone przez bok i sylwetkę ostro niczym skalpelem, ale zachowana prostota i elegancja samej bryły – to wszystko składa się na kompletny obraz wszystkich modeli marki. Q6 dokłada do tego wysoko umieszczone, wąskie światła, które nadają frontowi monumentalnego i dynamicznego charakteru. Z kolei z tyłu auto jest optycznie poszerzone i nisko osadzone dzięki licznym poziomym krawędziom, w tym listwie świetlnej łączącej LED-owe lampy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na żywo Q6 e-tron jest godne dołączenia do rodziny z takimi stylistycznymi majstersztykami jak Q8 czy e-tron GT, które według mnie pod względem łączenia dynamiki, futuryzmu i elegancji są jednymi z najlepszych na rynku. Być może więc jak koń wygląda, każdy widzi, ale dopiero gdy z tym rumakiem staje się twarzą w twarz, docenia się jego wszystkie kształty i detale. To zdecydowanie jedno z tych aut, które magnetycznie odwracają głowę kierowcy, gdy ten oddala się od pojazdu już po zaparkowaniu.

Nie inaczej jest wewnątrz. Jeśli kochacie sterylność i chłodny, technologiczny sznyt modeli z czterema pierścieniami, tutaj poczujecie się jak w domu. Architektura deski rozdzielczej jest godna kolejnego wozu Tony’ego Starka. Menu infotainmentu współgra z całym otoczeniem bardzo dobrze i chociaż w pierwszym momencie może być nieco przytłaczające swoim rozbudowaniem, szybko można nauczyć się tego, jak nawigować po tym pozornie zawiłym środowisku.

W kwestii wykonania mam mieszane uczucia. Minusem jest dla mnie – jak to często bywa ostatnio w Audi – nadmiar piano black. Rozumiem, że te połyskujące, pozbawione faktury powierzchnie wyglądają elegancko, gdy są nowe, ale szybko się rysują i bardzo widać na nich kurz oraz odciski palców. Więc albo musicie regularnie przecierać te plastiki, albo pogodzić się z tym, że po prostu będą ciągle lekko brudne.

Z drugiej strony – jest cała reszta. Pozostałe materiały użyte do wykończenia są bardzo dobre. Aluminium, tworzywa wysokiej jakości, miękkie materiały na drzwiach i desce rozdzielczej, świetna kierownica. Wszędzie tam, gdzie może trafić ręka kierowcy lub pasażera, Audi zadbało o to, by powierzchnie były miłe w dotyku.

Na jeszcze wyższy poziom Q6 e-tron jest wynoszone przez to, jak wszystkie elementy wnętrza brzmią. Gdy otwieracie auto, dzieje się to z bardzo miękkim kliknięciem. Wiem, że to może brzmieć dziwnie, ale elektryczne klamki są przyjemne w obsłudze i dobrze brzmią. Zamknięcie drzwi z kolei daje aksamitne, delikatne klepnięcie. To detale, ale bardzo istotne, które moim zdaniem odróżniają marki premium od tych, które do premium tylko aspirują. Dopiero jeżdżąc codziennie samochodem, doświadczając bardzo satysfakcjonujących dźwięków i wrażeń dotykowych z przekręcania pokręteł, poruszania dźwigniami, rozumiecie, gdzie jest różnica w wykonaniu.

Oczywiście miejsce pracy kierowcy jest adekwatne do tego obrazu. Bardzo łatwo jest zająć wygodną pozycję. Fotel ma optymalne trzymanie boczne – wystarczające, by cieszyć się dynamiką samochodu w zakrętach, ale i dające odpowiedni komfort przy dłuższej jeździe. Cyfrowe zegary są czytelne i łatwe w obsłudze. Trudno się tu do czegokolwiek przyczepić. Kabina Q6 jest miejscem komfortowym i przemyślanym. Nie jest przytulna, ale i tak chce się tu być.

Z tyłu jest sporo miejsca na nogi oraz nad głowami. Wygodnie pojadą tu dwie dorosłe osoby. Miejsce środkowe nie musi być traktowane jako awaryjne, jest zaskakująco komfortowe, chociaż oczywiście nie daje aż tak dużo przestrzeni jak siedzenia zewnętrzne.

Moim zdaniem tylnej kanapie brakuje tylko jednej, istotnej rzeczy – dobrego podłokietnika. Jedyne, co dostajemy, to miękka półka, która po wyciągnięciu z oparcia środkowego miejsca, daje niewielkie podparcie dla łokcia oraz dwa niezbyt finezyjnie wkomponowane w środek uchwyty na kubki. W samochodzie na tym poziomie oczekuję czegoś więcej. Odsyłam tu Audi w miejsce może nieco zaskakujące dla inżynierów z Ingolstadt, bo wcale nie do Stuttgartu czy Monachium, ale do Francji, do Boulogne-Billancourt.

Obecnie mało która marka, szczególnie w klasie odległej od marek luksusowych, robi tak dobre podłokietniki, jak Renault. Scenic czy Rafale oferują pod tym względem nie tylko wysoki komfort, ale i ponadprzeciętną jakość wykonania i użyteczność, z uchwytami na telefony i przyjemnie klikającymi elementami ruchomymi. Czegoś takiego oczekiwałem po tylnej kanapie Audi Q6 e-trona.

Bagażnik mieści 526 l i jest bardzo ustawny. Na pokładzie mojego testowego egzemplarza zamontowana była opcjonalna, elastyczna siatka, rozciągająca się niemal na całej powierzchni podłogi i uważam, że jest to doskonały dodatek do dynamicznego auta elektrycznego. Jeśli lubicie cieszyć się mocą i właściwościami trakcyjnymi swojego samochodu, ale nie lubicie, jak zakupy po podniesieniu klapy wyglądają, jakby jechały w malakserze, nie w bagażniku, to jest to rozwiązanie dużo lepsze niż haczyki.

Pierwsze wrażenie, te bardziej statyczne, Q6 e-tron robi bardzo dobre. To samochód, który zdecydowanie daje poczucie jazdy autem klasy premium, nawet mimo niedomagania podłokietnikowego i tego nieszczęsnego piano black. Pora ruszyć i sprawdzić, na ile dobrze gra z tym nowa platforma PPE.

W dynamice Q6 e-trona nie powinno być nic zaskakującego. Jest to wersja quattro, więc nie tylko mamy tu napęd na wszystkie koła, ale też bardzo wysokie parametry – 388 KM i 275 Nm na przedniej osi oraz 580 Nm na tylnej, a także najwyższą oferowaną w tym modelu moc ładowania, wynoszącą do 270 kW. Pod podłogą kryje się duży akumulator o pojemności 94,9 kWh netto (100 kWh brutto). Jest to spory pakiet baterii, co przekłada się na masę wynoszącą 2,4 t.

Masy tej nie odczujecie jednak w codziennej jeździe. Aktywne zawieszenie trzyma tego SUV-a w ryzach nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Jednocześnie zapewnia wysoki komfort podróżowania – tłumi skutecznie i cicho, co w połączeniu z generalnie dobrym wyciszeniem kabiny, zapewnia doskonałe doznania w trasie.

Dynamika to jednak nie wszystko. W samochodzie elektrycznym dużą rolę odgrywa wydajność napędu. A ten w Q6 jest zaskakująco przeciętny. Zużycie energii na trasie ekspresowej wyniosło 24 kWh/100 km przy bardzo płynnej jeździe, niemal pozbawionej zmiany prędkości. W warunkach perfekcyjnych, których nie uznaję za realne w codziennym użytkowaniu, Q6 zeszło na ekspresówce do 21,5 kWh/100 km.

Dla porównania Hyundai Ioniq 6 w realnych warunkach na trasie ekspresowej zużył mi 17,6 kWh/100 km. BMW i5 M60 na tej samej trasie, co Q6 e-tron, zużyło średnio 19 kWh/100 km.

To nie tak, że SUV Audi jest strasznie energożerny. On po prostu nie jest oszczędny. Oczekiwałem jednak większej wydajności po nowej platformie. No ale przynajmniej w trasie nie będziemy musieli długo czekać, żeby naładować akumulator, prawda? PRAWDA?

Teoretycznie, ten egzemplarz powinien osiągać 270 kW. Żeby mieć pewność, że akumulator jest przygotowany, jadąc na ładowarkę, ustawiłem ją w fabrycznej nawigacji jako cel, żeby samochód wiedział, że należy rozgrzać akumulatory przed ładowaniem.

Z jakiegoś powodu nawigacja Audi próbowała prowadzić mnie trasą naokoło, zamiast prosto do celu. Planer podróży jest tutaj moim zdaniem do poprawy, jeśli chodzi o czytelność i łatwość edytowania trasy. W tej kwestii obecnie najlepsze rozwiązanie na rynku oferuje według mnie BMW. Bawarski producent ma atut w postaci przede wszystkim większej łatwości edytowania trasy i czytelności informacji o docelowym miejscu ładowania.

Na miejsce musiałem dojechać po swojemu, bo nawigacja za wszelką cenę próbowała jechać trasą, którą uznałbym za co najmniej dziwną. Podłączyłem się pod mocarną ładowarkę 350 kW i zacząłem obserwację ekranu prezentującego moc. Startowałem z poziomu kilkunastu procent i z wypiekami na twarzy wyczekiwałem, kiedy pojawi się liczba z okolicy magicznych 270 kW. Niby rośnie, ale do teoretycznego maksimum jeszcze daleko. Sięgnąłem do telefonu, żeby sprawdzić, jak wygląda krzywa ładowania Q6 e-trona quattro. Cóż, okazuje się, że teoretycznie do około 30 procent powinienem dostać zapowiadaną moc teoretyczną, a potem nastąpi spadek. Do najlepszych elektryków na rynku temu wykresowi jest daleko. Jak na platformę, która miała być kamieniem milowym marki, krzywa ładowania jest rozczarowująca.

Ostatecznie w okolicy 30 procent ekran ładowarki pokazał około 200 kW, po czym liczba zaczęła maleć. Przyznam, że nie tego się spodziewałem. Szukałbym usprawiedliwienia w postaci niedogrzania akumulatora – wystartowało ono około 25 minut przed ładowaniem. Nie zmienia to jednak krzywej ładowania, która nawet w optymalnych warunkach za szybko i zbyt gwałtownie łamie się w dół.

W kwestii ładowania Q6 e-tron ma jednak pewnego asa. Samochód wyposażony jest w dwa gniazda – po obydwu stronach auta. Szybkie złącze DC jest co prawda tylko z jednej, ale dodatkowe, drugie AC daje już sporą elastyczność na co dzień, przy korzystaniu ze słabszych wallboksów w pracy czy w centrum handlowym. Audi jedynie niepotrzebnie "uszczęśliwiło" właścicieli Q6 elektrycznie otwieraną klapką, która w połowie drogi do otwarcia zawiesza się i zaczyna dygać, póki jej się lekko nie popchnie. Nie wiem, po co komplikować proste rzeczy.

Audi tworząc Q6 e-trona skonstruowało bardzo dobry samochód, z górnej półki premium pod względem wykonania i komfortu podróżowania. To też po prostu kawał świetnego wzornictwa przemysłowego. W sumie trudno, żeby było inaczej, skoro ta wersja napędowa zaczyna się od 355 tys. zł.

Mój jedyny problem z tym samochodem jest taki, że spodziewałem się po PPE naprawdę istotnego postępu, a w sumie wydajność napędu jest po prostu zwyczajna, niedająca przewagi konkurencyjnej nad tym, co już mamy na rynku. To dobry wybór, jeśli bardzo lubisz Audi i chcesz, by twoje kolejne auto było elektrykiem (chociaż lepszym byłby e-tron GT). Nie jest to jednak samochód, który wyrwie klientów z objęć konkurencji.