Pierwsza jazda: Opel Mokka GSE – nie oceniaj książki po okładce

Czy sportowe elektryki mogą dawać emocje? Porsche Taycan jako jeden z pierwszych udowodnił, że tak. Hyundaie Ioniq 5 N i Ioniq 6 N utwierdziły w tym niepopularnym przekonaniu. Nie oznacza to, że każdy model na prąd identyfikujący się jako sportowy faktycznie nam te emocje da. Żeby nie było wątpliwości – moim zdaniem żaden z nich nie zrobi tego tak skutecznie i nie nasyci tak mocno, jak analogiczna spalinówka. I podkreślę, nie chodzi mi o bicie rekordów.

Trzeba pogodzić się z powolną zmianą stanu rzeczy. Sportowe auta w czysto spalinowej postaci niestety znikają i będą znikać (może z wyjątkiem skromnego grona najbardziej egzotycznych propozycji), zastępowane przez hybrydy lub, właśnie, elektryki. Stellantis rozpoczął swoją ofensywę już jakiś czas temu. Zadziorne, uwielbiane od dekad hot hatche? Nie. Elektryczne sportowe crossovery? Jak najbardziej!

Zaczęło się od Alfy Romeo Junior Veloce, po której szybko pojawił Abarth 600e. O ile Mateusz Lubczański był miło zaskoczony pierwszym z nich, tak testujący drugiego Mariusz Zmysłowski – już nie. Teraz do tria dołącza propozycja Opla. Do której grupy zaliczę Mokkę GSE? Bez wątpienia do pierwszej.

Przyznam na wstępie, że nie spodziewałem się niczego specjalnego po aucie. Ot, przerost formy nad treścią, podsycany wielkimi hasłami o powrocie do korzeni nieco zapomnianego już skrótu GSE. Fani niemieckiej marki dobrze pamiętają te trzy litery. Pierwszy raz pojawiły się w latach 70. na modelu Commodore GS/E. Wówczas był to skrót od Grand Sport Einspritzung i sugerował nie tylko sportowe aspiracje, ale i obecność nowatorskiego wówczas systemu wtrysku paliwa.

W międzyczasie przewinął się jeszcze m.in. na modelu Monza, aż został wyparty przez inne skróty. Niedawno oznaczenie GSe zaliczyło wielki powrót – przydzielono je do najmocniejszej odmiany hybrydowej Astry. Teraz czas na kolejną ewolucję — w przypadku Mokki GSE, Opel mówi o rozwinięciu Grand Sport Electric.

Mokka GSE bazuje na rozwiązaniach, które opracowano przy okazji premiery Mokki GSE Rally, czyli elektrycznej rajdówki. Samochód ma też dużo wspólnego ze swoim koncernowych rodzeństwem. Oznacza to m.in. ten sam silnik elektryczny o mocy 281 KM i momencie sięgającym 345 Nm oraz akumulator o skromnej pojemności 54 kWh.

Szczególnie pierwsza część parametrów wydaje się interesująca. Pozwalają one osiągnąć pierwszą setkę w 5,9 s. Mniej imponująca jest prędkość maksymalna – ta wynosi "skromne" 200 km/h. Ktoś powie "po co więcej?" Z drugiej strony jest to wartość, którą mógł się pochwalić pierwszy model spod znaku GS/E 50 lat temu, a na wielu torach osiągane są znacznie wyższe prędkości. Jak widać, wbrew przekonaniom niektórych miłośników elektryków, te nie w każdym aspekcie dominują nad spalinówkami.

Pierwszy kontakt przyszedł na krętych drogach w okolicy Madrytu. Jakież było moje zdumienie, gdy napotkałem na trasie pierwszą szykanę. Zamiast spodziewanej podsterowności, nudnego układu kierowniczego i mało przewidywalnego zachowania tylnej osi dostałem dużo precyzji, zaskakująco dobrą pracę zawieszenia i wyczuwalną zaciekłość we wgryzaniu się w krzywiznę drogi. W kolejnych sekcjach cieszyłem się, że w kabinie zamontowano głębokie, dobrze opinające ciało fotele kubełkowe.

Opel naprawdę się postarał. I nie mówię tu o kwestiach stylistycznych, bo te są stosunkowo skromne i ograniczają się do nieznacznie ostrzej zarysowanych zderzaków, dodatkowych oznaczeń GSE, kontrastującego czarnego dachu w standardzie i 20-calowych felg. Niemcy włożyli dużo pracy w to, by wykorzystanie danego w napędzie potencjału było jak najskuteczniejsze.

Najwięcej zmieniło się w podwoziu. Zawieszenie zostało obniżone o 10 mm i wzbogacone o sztywniejsze sprężyny (o 49 proc. z przodu i 35 proc. z tyłu), sprawniejsze amortyzatory oraz grubszy stabilizator (30,8 mm). Nie mniejszą metamorfozę przeszedł układ kierowniczy – zastosowano inną przekładnię, zdjęto nieco siły wspomagania i skrócono przełożenie.

Pamiętam z pierwszych jazd zwykłą Mokka po liftingu na początku roku, że samochód ten daleki był od serwowania kierowcy angażujących wrażeń z jazdy. GSE sprawia wrażenie, jakby był zupełnie innym autem – dobrze wyważonym, przewidywalnym, a przede wszystkim chętnym na harce w stylu starego dobrego hot hatcha.

Poza zawieszeniem, kluczowym atrybutem dopełniającym korzystny obraz Mokki GSE, jest mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu TorSen, który zagościł na przedniej osi i wciąga samochód w zakręt bez opamiętania. Przyspieszenie można zacząć na bardzo wczesnym etapie, a i tak nie będzie mowy o podsterowności.

20-calowe obręcze obuto w opony Michelin Pilot Sport EV (opcjonalnie można zamówić Goodyeary Eagle F1), które przygotowano pod większe obciążenie. Ogumienie radziło sobie fenomenalnie i nawet nie pisnęło, choć intuicja wielokrotnie podpowiadała mi, że jestem na granicy przyczepności. Na tle tak dobrze skrojonego podwozia, najgorsze wrażenie robił silnik.

281 KM imponuje na papierze, a czas przyspieszenia również nie powinien pozostawiać niedosytu. Tymczasem dynamika i responsywność na komendy wydawane prawą nogą okazały się nadzwyczaj łagodne. Nie ma tu emocjonującego wciskania w fotel przy przyspieszaniu od startu, co, przyznam, że mnie trochę rozczarowało. Nierzadko słabsze jednostki spalinowe zapewniały lepsze wrażenia, mimo swojej niedoskonałej charakterystyki. Przełączenie w tryb Sport nie zmieniało odczuć.

W związku z tym brakuje mi oczekiwanej i obligatoryjnej wręcz zadziorności, która postawiłaby w kropkę nad "i". W nieadekwatnej dynamice nie upatrywałbym winy masy – Mokka GSE waży niespełna 1600 kg, co z pozoru może się wydawać sporą wartością, ale obiektywnie jest dobrym wynikiem, jak na tej wielkości elektryka. Niskie osadzenie akumulatora bardzo zresztą pomaga Oplowi w zwinnym przeskakiwaniu po zakrętach.

Nie gorzej Mokka GSE odnalazła się następnego dnia na torze Jarama pod Madrytem. Poza mało angażującym początkiem związanym z ruszeniem z miejsca, dalsze wrażenia były tylko pozytywne. Podwozie nie jest przesztywnione, dzięki czemu w każdej chwili dostajemy precyzyjną dozę informacji. TorSen sprawia, że Mokka GSE z ogromną zażartością wgryza się w zakręt i pomaga go zacieśniać do niespodziewanego poziomu.

Opel w każdym momencie zachowywał zaskakującą stabilność i przyczepność, także na bardzo szybkich, długich łukach. Nawet mocne, bardzo skuteczne dzięki 4-tłoczkowym zaciskom i 380-milimetrowym tarczom z przodu hamowanie nie było w stanie wytrącić go z równowagi. Dodatkowe brawa należą się za skalibrowanie pedału hamulca oraz fakt, że w trybie "Sport" Opel zapomina, co to jest rekuperacja. Dzięki temu dostajemy bardziej naturalne odczucia.

Tempo prowadzącego instruktora pozwoliło szybko poznać granice auta, ale niestety już niekoniecznie nasycić się nimi. Po jednym okrążeniu rozgrzewkowym i jednym głównym musieliśmy zjeżdżać do boksu ze względu na napięty grafik. Szkoda. Tym niemniej, Opel Mokka GSE miło mnie zaskoczył.

Niemcy na poważnie podeszli do modyfikacji podwozia, dzięki czemu stworzyli kompetentny i dający sporo frajdy produkt. Jego styl przypomina wręcz nieco stare dobre hot hatche, które wyróżniały się naturalnością i pełnym oddaniem kierowcy, bez cyfrowych katalizatorów. Tym bardziej szkoda, że szanse na Mokkę GSE wyposażoną w silnik spalinowy (byle nie 1.2) są nikłe. Hyundai Kona N z napędem o podobnej mocy zachwycał (podobnie zresztą jak jego spalinowi bracia spod znaku N).

Oczywiście nie zabrakło wad. Trzeba się liczyć z tym, że Opel Mokka GSE jest słabo wyciszony — szumy pojawiają się już przy przekroczeniu 100 km/h, głośno robi się też w okolicach nadkola. Ponadto 281-konny napęd jest bardzo prądożerny. 2-godzinna pętla obejmująca głównie górskie drogi pozamiejskie owocowała zużyciem na poziomie 28 kWh/100 km, a dalecy byliśmy od pełnego wykorzystywania potencjału auta. Obiecywany (i skromny) zasięg na poziomie 336 km można więc włożyć między bajki.

Teoretycznie rozwiązaniem byłoby zastosowanie większego akumulatora, ale wówczas rozsypałaby się cała układanka z dobrym wyważeniem i nieprzesadzoną masą. Najbardziej boli jednak cena. Co prawda Opel Mokka GSE jest najtańszy ze sportowej "trójki" Stellantisu, ale kwota aż 202,5 tys. zł nie działa na jego korzyść. Jeśli wybierzemy mocniejszego i szybszego Golfa R, wciąż zostanie nam blisko 21 tys. zł na doposażenie Volkswagena o płatne opcje. Opel zrobił dobrą robotę, ale teraz musi trochę zejść na ziemię. Inaczej Mokkę GSE będziemy oglądać jedynie w katalogach, a nie na ulicach.