Pierwsza jazda: Jeep Wrangler 4xe - najpierw jest błoga cisza, potem przychodzi strach

Może się wydawać, że walka o obniżenie emisji CO2 jest fanaberią tylko Unii Europejskiej. Błąd. O "lepsze jutro" starają się też na innych kontynentach. Tak, wielkie silniki nie będą wiecznością w USA. Inną sprawą jest, że u nas rygor jest największy. Kolejne modele hybrydowe zwykłych aut już nikogo nie dziwią. Nie są także nowością w tych najszybszych i pobudzających wyobraźnię propozycjach. Ale w terenówce? Kto to widział…

Jeep już w zeszłym roku wprowadził na rynek pierwsze hybrydy, ale bądźmy szczerzy. Mimo najszczerszych chęci trudno nazywać Renegade’a czy Compassa rasowymi terenówkami, choć tam udział w sprzedaży ich zelektryfikowanych wersji 4xe przekroczył już 5 proc. Niedługo także Cherokee dostąpi zaszczytu, ale teraz czas na króla – Wranglera.

Jeśli elektryfikacja Wranglera jest dla was nawet w najmniejszym stopniu świętokradztwem, pędźcie czym prędzej do salonów Jeepa. Od przyszłego roku długi Wrangler dostępny będzie w Europie wyłącznie w wersji hybrydowej. Przeskok jest więc w przypadku bardzo szybki. A w pełni elektryczny Wrangler jest tuż tuż.

Z ust najzagorzalszych fanów auta może wypłynąć "to już nie to, co kiedyś, Wrangler się skończy", ale w Stanach Zjednoczonych — kolebce dużych V8 - hybrydowy jeep został ciepło przejęty. Więc i dla wybrednych Europejczyków jest nadzieja.

A trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z najmocniejszym Wranglerem, jaki kiedykolwiek powstał. Układ składa się z 2-litrowego benzyniaka i 145-konnego silnika elektrycznego. Łącznie mamy do dyspozycji 380 KM i aż 637 Nm maksymalnego momentu obrotowego, którego do terenu starczy aż z nawiązką. Nie musicie się obawiać, że miejsce tylnego mostu zajął silnik elektryczny, jak to robi wielu producentów.

Wszelkie mechaniczne mosty, blokady i przekładnie zostały zachowane. Podobnie jak odłączanie stabilizatora. Silnik elektryczny napędzający koła umieszczono przed skrzynią biegów, a kierowca wciąż ma do dyspozycji blokady i reduktor o takim samym przełożeniu, co w wersji spalinowej – 2,72:1 (Sahara i jubileuszowa 80th Anniversary) oraz 4,0:1 (Rubicon). Jest jeszcze druga jednostka elektryczna, zamontowana przy silniku, która wspiera jego pracę i zastępuje alternator.

A skoro to hybryda plug-in i ma na pokładzie akumulator o pojemności 17,3 kWh, to pewnie gorzej sobie radzi w terenie? Nic z tych rzeczy. Wrangler dalej może kąpać się do głębokości 762 mm, zachował kąty terenowe, a kufer wciąż ma 533 l. Mniejszy jest jedynie zbiornik paliwa — ma 65 l. Jeep musiał też poświęcić przydatne schowki (np. na liny) pod tylnymi siedzeniami. To właśnie tam umieszczono baterie.

O efektach wszystkich zmian miałem okazję przekonać się na pierwszych jazdach, które odbywały się zarówno na asfalcie, jak i specjalnie przygotowanym torze. Zacznijmy od tego drugiego. W końcu brudny Wrangler, to szczęśliwy Wrangler.

Któż nie lubi wrzasku silnika o uczciwej liczbie cylindrów, ale eksploracja bezdroży w zupełnej ciszy, pozwalającej jeszcze lepiej delektować się tym upragnionym kontaktem z naturą, wcale nie brzmi gorzej. W końcu też możemy zdjąć panele dachowe, drzwi, złożyć przednią szybę i powoli sunąc na terenowym tempomacie (do 8 km/h), wsłuchiwać się w ptaków śpiew i szum drzew.

Zastępuje on też asystenta zjazdu ze wzniesienia oraz pomoże nam na nie wjechać. Wystarczy dołączyć reduktor, przejść na tryb elektryczny i już Wrangler sunie do przodu, bez względu na przeszkody. Nam pozostaje kontrolować kierunek ruchu. Elektroniczne wspomaganie jest bardzo przydatne, jeśli dopiero zaczynamy nasze przygody z offroadem.

System bardzo nie lubi, kiedy wchodzimy mu w paradę, przypominając "kto tu rządzie" solidnym szarpnięciem. Inną sprawą jest, że zabiera prawie całą przyjemność z jazdy w terenie. Po pierwszym okrążeniu zapoznawczym przeszedłem więc w manualny tryb. Znacznie przyjemniejszy.

Ale główne pytanie brzmi: jak jeep jeździ na samym elektryku? Odpowiadam – daje radę. Jest naprawdę dzielny. Nawet 30-stopniowe podjazdy bez rozpędu nie stanowiły dla niego problemu. Według danych technicznych na pełnym ładowaniu powinniśmy przejechać ok. 53 km. Oczywiście w terenie będzie to trudne do wykonania, ale prąd nie skończy nam się tak szybko. Energię wykorzystaną na podjazd odzyskamy w dużym stopniu, rekuperując na zjeździe. A system jest naprawdę wydajny.

Ewentualną słabość Wrangler 4xe może okazać dopiero na kopnym piachu. W końcu masa nie jest przyjacielem takich sytuacji, a dodatkowe 300-330 kg (w zależności od wersji) mogą pokrzyżować nam plany. W takim przypadku rozwiązaniem problemu ma być tryb Sand Recovery, który jest składową wspomnianego wcześniej tempomatu.

A na asfalcie? Dopóki nie wyprostujemy mocniej prawej nogi, różnic względem czystej spalinówki właściwie nie ma. Prowadzenie przypomina manewrowanie kontenerowcem, zawieszenie bardzo nie lubi gwałtownych manewrów, a 8-biegowy automat nie spieszy się ze zmianą biegów. Ale tylko spróbujmy wykorzystać pełen potencjał obu silników.

Powiedziałbym, że wciskając gaz do oporu, zaniemówiłem, ale skłamałbym. Czegoś takiego się nie spodziewałem. Wiedziałem się, że będzie szybko, w końcu to 380 KM, ale żeby na światłach iść łeb w łeb z hot hatchami? Wrangler 4xe przyspiesza do setki w 6,4 s, co oznacza, że lepiej mocno trzymać kierownicę.

Do pewnego stopnia było to wręcz przerażające, bo okiełznanie jeepa przy wyższych prędkościach nie jest niedzielnym spacerkiem, a do tej pory rozpędzanie chwilę trwało. Tutaj dzieje się to błyskawicznie i masz tylko nadzieję, że na horyzoncie nie pojawi się łuk. Nietuzinkowe przyspieszenie w aucie gabarytów szafy było do tej pory domeną Mercedesa Klasy G, ale tam odnosi się wrażenie większej kontroli nad sytuacją. Wrangler to stereotypowy muscle car – szybki na prostej, ale na zakręcie to lepiej uważaj.

W jeepie nie zabrakło też charakterystycznych składowych hybrydy — bezemisyjnie możemy jechać do 130 km/h, jest funkcja zachowania prądu na później lub doładowania baterii z benzyniaka, a także przycisk wzmacniający rekuperację przy zamkniętej przepustnicy. Jeśli chodzi o spalanie – na dokładne pomiary jeszcze przyjdzie czas. Podczas jazd zużycie wahało się między 10 a 14 l/100 km, co jest porównywalne ze zwykłą wersją. Oczywiście możemy je obniżyć, korzystając z elektryka i dbając o stan naładowania baterii.

Ile kosztuje? Hybrydowy Wrangler zaczyna się od 303,5 tys. zł za wersję Sahara, a topowy Rubicon to już kwestia 310,4 tys. zł. Względem benzyniaka musimy więc dopłacić blisko 40 tys. zł. Dużo? Kwota robi wrażenie, ale przy takich liczbach różnica jest łatwiejsza do przełknięcia. A sam Jeep Wrangler 4xe? Bez wątpienia pokazuje, że w godny sposób będzie kontynuował dziedzictwo modelu. Czasem wymaga więcej uwagi i pokory, ale nie brakuje mu krzty uroku, którym zdobył serca milionów. A że jest zelektryfikowany? To może mu wyjść na dobre.