Pierwsza jazda: Opel Mokka e – już ładniej, ale teraz to bym chciał coś większego

Segment B jest dla Opla bardzo ważny. Na tyle, że ma w nim aż trzech reprezentantów. Oprócz popularnej Corsy są to jeszcze dwa crossovery. Od 2017 roku stopniowo na pozycję tego popularniejszego zapracował sobie Crossland X, który był jednym z pierwszych opli zbudowanych na podzespołach francuskiego koncernu PSA. Dosłownie przed chwilą model ten przeszedł modernizację, w wyniku której stracił X z nazwy i zyskał parę nowych funkcji.

Dłużej, bo od 2012 roku, niemiecką markę w tym segmencie reprezentowała Mokka X. Historycznie to model ważniejszy dla Opla, bo przez ostatnie osiem lat wyprodukowano go już w przeszło milionie sztuk. Teraz na rynek wchodzi jego zupełnie nowa generacja.

Również zgubiła X z nazwy i teraz także jest wsparta na płycie podłogowej PSA, ale już nowszej. To platforma CMP, co oznacza, że nowa Mokka w kluczowych miejscach jest tym samym autem co francuskie trio Peugeot 2008, DS3 Crossback i Citroen C4.

I choć w paru miejscach te powiązania czuć (znane multimedia, przełącznik automatycznej skrzyni biegów, duży kluczyk), to jednak Mokka nadal jest w dużej mierze samochodem Made in Germany. Opracowywano ją w niemieckich biurach, na niemieckich autostradach i torach. Tylko produkuje się ją we Francji, w fabryce Peugeota w Poissy.

Pod maską najczęstszym gościem będzie tymczasem produkowany w Polsce trzycylindrowy silnik 1.2 PureTech o mocy 100 lub 130 KM. Dostępna będzie również wysokoprężna jednostka 1.5 o mocy 110 KM lub elektryczna Mokka e o mocy 136 KM. Na pierwszy kontakt z nową Mokką wybrałem tę ostatnią.

Ciekawił mnie ten wariant, ponieważ to właśnie ten model z tym napędem ma pokazywać, jakie są obecne ambicje Opla i dokąd ta marka zmierza. Gdy trafiała pod skrzydła Francuzów, jednym z jej nowych celów stała się elektryfikacja całej gamy do roku 2024. Idzie to nieźle: do końca tego roku swoje odpowiedniki wyposażone w możliwość ładowania z gniazdka będzie mieć sześć modeli osobowych (cztery elektryczne i dwa plug-iny) oraz trzy dostawcze (wszystkie elektryczne).

Mokka prezentuje również nowy standard Opla w zakresie wyglądu. Tutaj trzeba przyznać, że projektanci wywiązali się ze swojego zadania więcej niż dobrze. Nowa Mokka na ulicy prezentuje się wyjątkowo atrakcyjnie. Jest to rzeczywiście coś nowego i nowoczesnego, choć w liniach tych można doszukać się też przyjemnych nawiązań do klimatu vintage. Sam producent mówi tu o liniach z kultowego Opla Manty i rzeczywiście kształt grilla (czy raczej tego, co teraz po nim pozostało) jest podobny. Płasko poprowadzoną maskę dobrze widać zza kierownicy, co wzmaga wrażenie jazdy solidnym SUV-em.

To właśnie wygląd wyrasta na jeden z głównych argumentów przemawiających za Mokką. Ma ona być propozycją stylową, modną, dla młodych i dynamicznych, co pozostawia Crosslanda… starym i niemodnym? Opel nie przyzna tego wprost, ale tak można wywnioskować po cechach tego drugiego crossovera marki. Jest w nim mniej nowoczesnego wyposażenia, wodotrysków w kabinie i górnolotnych słów o designie, za to więcej przyziemnych zalet: niższa cena, przesuwna tylna kanapa i więcej miejsca.

I właśnie takich pragmatycznych cech w tym pierwszym spotkaniu z Mokką mi zabrakło. Jest zauważalnie mniejsza od Crosslanda i jak na moją wizję crossovera ogólnie mała. Producent zauważa, że w porównaniu do poprzedniej Mokki X nowy model co prawda skrócił się o 13 cm, ale rozstaw osi pozostał praktycznie identyczny (nawet wydłużył się o 2 mm), więc pod względem ilości miejsca w środku nic się nie zmieniło na gorsze. Nic się jednak nie zmieniło też na lepsze, a Mokka już do tej pory nie była mistrzem przestronności. Z tyłu jest siedzi się podobnie co na przykład w zwykłej Corsie czy Peugeocie 208.

Mimo podwyższonego prześwitu nowy crossover pozostaje więc autem typowo miejskim i w tym środowisku czuje się dobrze. Kompaktowe wymiary rzeczywiście procentują przy manewrowaniu i instalowaniu się w ciasnych miejscach parkingowych. Wygodne fotele z (opcjonalną) funkcją masażu oraz ponadprzeciętnie dobre wyciszenie, które jest kolejnym wyróżnikiem aspirującej do wyższych stref motoryzacji Mokki, budują jednak dojrzałe wrażenie również na trasie.

Trasa była ważnym elementem mojego pierwszego kontaktu z tym modelem, jako że to w końcu zasięg jest zawsze drażliwą kwestią jeśli chodzi o auta elektryczne. Producent w urealnionym trybie pomiaru WLTP obiecuje przejechanie 324 km na jednym ładowaniu. W nadal dość chłodny, lutowy dzień komputer pokładowy pokazał mi zasięg niecałych 300 km, co jest taką wartością, jakiej bym się spodziewał po naładowanym do pełna akumulatorze o pojemności 50 kWh. Ponowne ładowanie przy użyciu domowego wallboxa zajmie 5 godzin i 15 minut. Mokkę e można ładować również ze stacji do 100 kW, w których 80 proc. akumulatora zapełni się w około pół godziny.

Jak na samochód miejski to akceptowalne warunki. Opel ponadto wypracował wiele metod na to, by zasięg nie topniał zbyt szybko. Szczytowa moc 136 KM dostępna jest tylko w trybie jazdy Sport. W pozostałych Comfort i Eco jest ona skręcona do odpowiednio 109 lub 82 KM. W przeciwieństwie do wielu aut elektrycznych Mokka e nie wgniata więc w fotel.

Przyspieszenie do 100 km/h jest porównywalne z silnikiem benzynowym i wynosi nieco ponad 9 sekund. Napęd elektryczny nadal dysponuje jednak przewagą dużo sprawniejszej reakcji na pedał gazu i lepszej elastyczności, bo tutaj w końcu moment obrotowy 260 Nm (albo 220, albo 180 – zależnie od trybu) dostępny jest od samego momentu ruszenia.

Na tle Crosslanda (i innych crossoverów tego segmentu zresztą też) jednak czuć, że wciągające wprowadzenie było wysoko na liście priorytetów przy tworzeniu Mokki. Praca podwozia budzi zaufanie i nie wykazuje tendencji do przechyłów. Układ kierowniczy pracuje precyzyjniej niż w bliźniaczym Peugeocie e-2008, choć w tej lidze najlepiej prowadzącym się elektrycznym crossoverem jest nadal Mazda MX-30. W tej lidze cenowej, bo pomimo niewiele wyższej ceny japoński konkurent jest zauważalnie większym autem.

Za elektryczną Mokką przemawia chociaż fakt, że jej napęd nie ograniczył miejsca wobec wersji z silnikiem spalinowym. Akumulatory zostały sprytnie schowane pod fotelami, więc jedyna różnica, jaką zauważyłem, to brak wolnej przestrzeni pod siedziskami. Bagażnik skurczył się z przeciętnych 350 litrów do już typowych dla auta miejskiego 310 litrów.

Cennik Mokki zaczyna się od wartości tuż poniżej 80 tys. zł, a elektrycznej wędruje aż do 140 tys. zł na dzień dobry. Dla wersji spalinowej to poziom o kilka tysięcy złotych wyższy od takich konkurentów jak Ford Puma czy Volkswagen T-Cross, podobny co w przypadku Hyundaia Kony i o parę tysięcy wyższy niż w przypadku Peugeota 2008. Wersja elektryczna wystawiona jest na mniej liczną, ale silną konkurencję ze strony Hyundaia Kony EV czy Volkswagena ID.3, który góruje nad oplem liczbami w każdej możliwej kategorii.

W przypadku Mokki płaci się głównie za ten wyróżniający styl nadwozia oraz nowoczesne wnętrze, w którym główny ciężar interakcji z użytkownikiem na siebie wzięły duże ekrany (standardowe we wszystkich wersjach, w wyższych centralny rośnie do 10 cali). Pobieżny kontakt z kabiną przyniósł dobre pierwsze wrażenie, jeśli chodzi o jakość materiałów i ich spasowanie, choć na pewno nie jest to jeszcze doświadczenie segmentu premium, do którego Mokka chyba chce aspirować.

Również system multimedialny był w tym krótkim czasie już dla mnie źródłem frustracji, nieprzypadkowo z tych samych powodów, co w nowych modelach Citroena czy Peugeota. Jak widać, to z francuskiego magazynu części Opel podebrał też kamery cofania o dość mizernej jakości.

Pomijając takie szczegóły, trzeba jednak przyznać, że Mokka wyznacza obiecujący kierunek dla przyszłości marki i rodzi duże nadzieje dla nowej generacji Astry, która zostanie zaprezentowana już za kilka miesięcy. Mam tylko nadzieję, że chociaż ona będzie większa na tle swoich rywali.