Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami

Oczekiwania są wysokie. Volkswagen długo powtarzał, że szykuje elektrycznego kompakta, który ma być przełomem na miarę Garbusa i Golfa. Właśnie dlatego ID.3 ma tę trójkę w nazwie. To trzeci rozdział w historii niemieckiej marki. Rozdział tak ważny, że kampania reklamowa wystartowała jeszcze przed premierą auta, a rok temu wszyscy oglądaliśmy spoty z zamaskowanym autem. Właśnie, rok temu.

Choć samochód zadebiutował na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu 2019 roku, to do sprzedaży zaczyna wchodzić dopiero teraz. Na początek występuje tylko w 2 z 5 planowanych odmian: Pro Performance oraz Pro S. Cennik startuje od ponad 155 tys. zł, choć wcześniej była mowa o mniej niż 130 tys. zł. Volkswagen jednak uspokaja – taka wersja się pojawi, ale później. Pełna gama ID.3 ma być dostępna w 2021 roku.

W pierwszej kolejności do klientów trafią auta w specjalnej wersji 1st, która bazuje na Pro Performance. I właśnie z takim mogłem się zapoznać. Ma akumulator o pojemności 58 kWh netto (62 kWh) oraz 204-konny motor elektryczny, który rozpędza auto do setki w 7,3 s. Zasięg? Na papierze jest to 426 km. Brzmi dobrze, ale trudno mi teraz mówić, ile wyniesie w rzeczywistości. Z samochodem spędziłem dosłownie kilka godzin.

Na pierwszy rzut oka – inny. Nadwozie swoim kształtem nie przypomina większości samochodów spalinowych. Krótka maska, olbrzymie (w tym wypadku 19-calowe) felgi, wysoko poprowadzona linia dachu i przednie reflektory połączone świetlną listwą sprawiają, że zielone tablice to tu formalność. Jednocześnie auto nie wygląda aż tak futurystycznie jak np. BMW i3. Volkswagen podszedł do tematu bardziej zachowawczo, bo chce kierować ID.3 do mas.

Czuć to od razu, gdy wsiądziemy do środka. Wyjątkowo zacznę od tylnej kanapy, bo to tutaj elektryczny volkswagen błyszczy. Rozstaw osi wynoszący 2,77 m sprawia, że w kategorii miejsca z tyłu ID.3 wyprzedza wszystkich konkurentów - nawet spalinowych. Siedząc samemu za sobą, udało mi się nawet założyć nogę na nogę. O tym, że to mimo wszystko kompakt, przypomina bagażnik. Jest ustawny, ale 385 l to po prostu klasowy standard. Szkoda jednak, że jest tylko jeden.

Z przodu przestrzeń już tak nie imponuje, ale tu należy się skupić na obsłudze. Wszystkim sterujemy z 10-calowego wyświetlacza dotykowego, a zarządza tym system vw.os. Interfejs wygląda jak mocno inspirowany iPhone'em, co ma przełożenie na łatwość poruszania się po menu: zazwyczaj jest prosto i logicznie. Zazwyczaj. Znalezienie miejsca, w którym mógłbym wyzerować wskazania komputera pokładowego, mnie przerosło. Dopiero po oddaniu auta dowiedziałem się, że robi się to w zupełnie innym panelu niż ten, gdzie mogę podejrzeć średnie zużycie energii czy przejechany dystans.

O tym, że miejscami obsługa ID.3 jest przesadzona, można najszybciej przekonać się podczas używania panelu sterowania oknami i lusterkami umieszczonego na drzwiach kierowcy. Do obsługi zarówno okien z przodu, jak i z tyłu oddelegowano tylko dwa przełączniki. Ich rolę zmieniamy dotykowym przyciskiem, który jest umieszczony w takim miejscu, że podczas krótkiej przejażdżki przypadkowo nacisnąłem go z 4 razy. Z kolei pokrętło od ustawiania lusterek kręci się w kółko, więc jeśli nie spojrzysz na panel, nie wiesz, które z nich właśnie przesuwasz.

Całe szczęście Volkswagen przygotował swojego asystenta głosowego, który może wyręczyć nas w np. ustawianiu nawigacji. Szkoda, że on zwyczajnie działa kiepsko. Jest powolny i rozumie tylko określone komendy. Przykładowo: chcąc podać adres, trzeba zaczynać od nazwy miasta, a potem ulica. Próbowałem na odwrót i system się gubił. Jest to o tyle dziwne, że w Porsche Taycanie asystent sprawdza się fantastycznie, a niby to ta sama grupa.

Jest jednak nadzieja. ID.3 – podobnie jak np. tesle – ma możliwość zdalnej aktualizacji, więc jeśli Volkswagen poprawi swojego asystenta, to zacznie on lepiej działać we wszystkich egzemplarzach elektryka. Zresztą Niemcy już zapowiadają pierwsze łatki dla vw.os. Na ten moment Apple CarPlay i Android Auto nie są jeszcze zaimplementowane, nie działa też funkcja rozszerzonej rzeczywistości na wyświetlaczu przeziernym. Aktualizacja z poprawkami ma pojawić się przed końcem 2020 roku.

Zaskakująco zwyczajnie. Jedynym udziwnieniem, które przygotował Volkswagen (a które bardzo doceniłem), jest fakt, że ID.3 nie trzeba włączać. Wystarczy wsiąść do aut i nacisnąć pedał hamulca – zupełnie jak w tesli. Następnie trzeba przekręcić dźwignię za kierownicą w wybranym kierunku i ruszyć. Dla ułatwienia Volkswagen podpisał, który pedał jest do jechania, a który do zatrzymywania. Miły detal.

Na drodze to zwyczajny volkswagen. Prowadzi się raczej poprawnie – układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nic ponadto. Zawieszenie porządnie radzi sobie z nierównościami i choć 19-calowe felgi czasem dawały o sobie znać, to nie były udręką. Zastrzeżeń nie mam też do wyciszenia auta. Udało mi się pokonać krótki odcinek drogą ekspresową, gdzie mogłem się rozpędzić do 120 km/h. W kabinie słychać było delikatny szum, ale było to w zupełności akceptowalne.

Za to rozczarują się ci, którzy po 204-konnym kompakcie z napędem na tył spodziewają się sportowych wrażeń z jazdy. Owszem, dynamiki tu nie brakuje, lecz ID.3 bardzo płynnie oddaje moc i nawet przy ostrzejszym ruszeniu w trybie Sport rozpędza się spokojnie. To nie jest hot hatch. To po prostu szybki hatchback.

Szybki, ale też na wskroś nowoczesny. Prosty przykład: adaptacyjny tempomat sam dostosowuje prędkość do obowiązującego ograniczenia, sam rusza i sam zatrzymuje samochód. Przejechałem dość długi odcinek w mieście bez dotykania pedałów przyspieszania czy hamulca – wszystko działo się samo. To w połączeniu z minimalistycznym kokpitem i ciszą napędu elektrycznego sprawiało, że faktycznie czułem, że jadę czymś naprawdę nowoczesnego. Podobne wrażenie robiły na mnie wszystkie tesle.

ID.3 ma jednak asa w rękawie, którego próżno szukać u konkurencji, a jest nim zwrotność. Średnica zawracania w tym aucie wynosi zaledwie 10,2 m, co sprawia, że po mieście jeździ się nim jak samochodem segmentu A. Nawet ciasne uliczki są wystarczająco szerokie, by wygodnie tam manewrować. Żałuję jednak, że Volkswagen nie pozwala na jazdę przy użyciu jednego pedału. Co prawda w trybie B auto po odpuszczeniu pedału przyspieszenia hamuje mocniej, ale nie zatrzyma się do zera, o ile nie ma włączonego adaptacyjnego tempomatu.

Tak, choć w pewnym sensie ciągle na niego czekamy. Mechanicznie auto jest naprawdę świetne i skończone (może z wyjątkiem kiepskich materiałów, na które można trafić we wnętrzu), ale oprogramowanie wymaga dopracowania. Chętnie zobaczyłbym poprawki, które zmieniają sposób zachowania przycisku do zmiany przełączników sterowania elektrycznymi oknami. Widać, że asystent głosowy jeszcze nie jest skończony. Czekamy też na aktualizację, która doda wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto, a także uaktywni zaawansowany wyświetlacz przezierny z rozszerzoną rzeczywistością.

Z drugiej strony – gdyby ktoś kilka lat temu powiedział, że Volkswagen będzie szykował aktualizację do swojego samochodu, myślelibyśmy o liftingu lub nowej generacji modelu. Właśnie dlatego myślę, że choć ID.3 przychodzi na rynek późno, to nazywanie go Golfem czy Garbusem nie jest na wyrost. Takiego auta marka z Wolfsburga jeszcze nie miała: cyfrowego, wyłącznie elektrycznego, "internetowego".

Przed Niemcami jednak trudne zadanie. Dowieść, że ich obietnice nie są bez pokrycia. Kolejne miesiące będą więc czasem weryfikacji. Czy Volkswagen dostarczy na czas aktualizacje? Jaki będzie ID.3 za mniej niż 130 tys. zł? A także jak w dłuższym teście wypadnie ten wariant, który już teraz trafił do sprzedaży? To wszystko pytania bez odpowiedzi i to dopiero one zdeterminują, czy ID.3 będzie nie tylko przełomem na miarę Golfa i Garbusa, ale też czy powtórzy ich sukces.

Sprawdź dane techniczne Volkswagena ID.3 na AutoCentrum.pl